AVRO RJ100

Auch wenn lange nichts zu lesen war, gibt es uns noch. Deswegen gibt es hier ein Paar Worte zum täglichen Leben.

Nach dem Boardentscheid begann ohne weitere Wartezeit das Typerating auf dem Avro. Leider waren nicht genügend Plätze vorhanden, wodurch einige von uns nun noch warten müssen. Aktuell sind die Kapazitäten durch Umschulungen auf die B777 und die CSeries genutzt.

Die ersten Tage:

Die erste Woche des Typeratings war als Infowoche zu verstehen. Welche Abteilungen gibt es im Unternehmen, wie trägt man seinen Urlaub ein oder wie kann man seine persönlichen Wünsche in den Arbeitsplan einfliessen lassen.

Die Wochen danach waren dann mit Theorie gefüllt. Alle Systeme des Avros wurden ausführlich behandelt, fragen beantwortet und Themen aufgearbeitet.

Jedes FCOM chapter wurde behandelt. FCOM steht für Flight Crew Operations Manual. Es ist die Anleitung vom Hersteller zum Flugzeug. Angefangen mit dem General part, über die Dimensionen vom Flugzeug oder etwa dem Radstand usw. weiter geht es in die Details wie das elektrische System und die Motoren.

Viele hundert Seiten füllen ein solches FCOM. Es ist also im Umkehrschluss bedeutend besser geschrieben als eine IKEA Anleitung.

Wir lernten den Avro immer besser kennen und das Wissen wurde dann wie üblich in der Luftfahrt mit Prüfungen abgefragt.

Neben den technischen Systemen behandelten wir auch die Performance des Flugzeuges und die dazu gehörigen Berechnungen.

Je nach Wetter werden für den Start unterschiedliche Berechnungen gemacht. Primär geht es um die Entscheidungsgeschwindigkeit beim Start, bis zu dieser kann der Startvorgang abgebrochen werden. Auch die V2 wird berechnet, dies ist die Geschwindigkeit mit der im Falle eines Triebwerkausfalls sicher geflogen werden kann.

Im weiteren Verlauf kam der Procedurekurs. Hier gingen wir an Papertigern Flüge durch. Ein Papertiger ist das Cockpitlayout in gedruckter Form. Während zu Anfang noch die „Schalter“ gesucht wurden, war es am Ende selbstverständlich wo etwas zu finden ist.

Hier wurden auch alle gerforderten Callouts verinnerlicht.

Copi Takeoff:

PNF = Captain

PF = First Officer

PNF: „Takeoff, your controls“

PF: „My controls“

PNF: Setzt den Schub für den Start „Takeoff Thrust Set“

PF: „Checked“

PNF: 80 Knots

PF: „My Colum“ (hier gehen die Hände vom Nosewheel steering an die Colum)

PNF: „V1, Rotate“

PF: Rotiert das Flugzeug gleichmässig „Gear up“

Das wäre der erste Teil des Takeoffs im Avro in Kurzform.

Abwechslung zur doch recht straffen Theorie brachten dann z.B. das Firetraining indem der Umgang mit Feuerlöschern in der Kabine geübt wurde oder die Notwasserübung im Schwimmbad in Kloten.

Die Zeit verging sprichwörtlich wie im Flug und schon stand der Jahreswechsel vor der Tür und mit ihm der Simulator.

Der Simulator:

Der Januar war gefüllt mit Simulator Sessions. Der Abschluss machte dann der Skilltest. Durch diesen wurde der Avro/Bae146 in unsere Lizenz eingetragen.

Die Sessions waren aufeinander aufbauend und in dreier Blöcke unterteilt. Drei Tage Simulator und dann zwei Tage „frei“. Jeder Block wurde mit einem Instruktor und einer Qualifikation abgeschlossen. Einmal war man Pilot Flying und einmal Pilot Monitoring, das ganze jeweils 2 Stunden. Mit Briefing und Debriefing also gut 6,5 Stunden pro Session.

Teils hatte man seinen Block von 21:00 Uhr bis 03:30 oder von 04:30 Uhr bis 11:00 Uhr.

Man machte das Beste draus und nutzte die Zeit so gut es ging. Einen der zwei freien Tage hat man dann zum runterkommen genutzt. Den anderen zum vorbereiten und lernen.

Während die erste Session dazu da war das Flugzeug zu erfühlen und dann die Schalter und Taster zu benutzten, waren die letzten Sessions komplexe Notsituationen. In solchen Phasen kann eine Checkliste durchaus 20-30 Minuten dauern.

Ein Beispiel: Im Anflug auf Mailand fahren nur zwei der Drei Räder des Fahrwerks aus. Man startet durch, genau wie in der Grundausbildung. Man fliegt, navigiert, kommuniziert und managed. Man fliegt also den Missed Approach und geht in ein Holding, dort analysiert man die Situation und arbeitet die Checkliste ab.

Hat man genug Fuel dabei ist dies durchaus eine andere Sitation als wenn man weiss, dass man nur noch max. 30 Minuten fliegen kann. Man muss also einiges abwägen.

Schon in der Theorie begriffen wir, dass der Avro sehr komplex ist. Es gibt keine elektronische Checkliste, der Flieger visualisiert lediglich was nicht funktioniert. Teils können angezeigte Fehler aber nur eine Folge sein, nicht aber der Grund.
Mit dem Wissen aus der Theorie über die technischen Systeme und der Checkliste versucht man den Grund dann herauszufinden.

Gerade Rauchentwicklung kann verschiedene Gründe haben. Ist es eines der Triebwerke oder kommt es von der Hilfsturbine (APU) am Heck des Flugzeugs oder gibt es gar einen Kabelbrand.

Lange Rede kurzer Sinn. In Mailand war die Lösung dann nach absolvierter Checkliste auf zwei der Drei Räder zu landen und die Feuerwehr zu informieren. Eine andere Option gab es nicht.

Für alle die sagen ohne Fahrwerk zu landen sei eine Lösung, sei gesagt, dass dies möglich wäre, die Checkliste aber etwas anderes Sagt. Der Hersteller hat sich dabei etwas gedacht und dies wurde so zugelassen.

Handelt man gegen die Checkliste und es passiert etwas schlimmeres, dann kommt schnell die Frage auf, warum man nicht so gehandelt hat, wie es der Hersteller vorschlägt.

Es ist sicher keine Lösung für jede Situation, dennoch sollte man gerade in Stressituationen der Checkliste vertrauen. Wenn man bei Rauch in der Kabine die Checkliste nicht vollständig abarbeitet und so schnell wie möglich landet wird aber sicher nicht der Kopf abgerissen. Good Airmanship ist das Zauberwort. Man muss also abwiegen und zusammen eine Entscheidung treffen.

Das Landetraining:

Nach dem Skilltest ging es noch einmal in den Simulator. Wir machten ein Landetraining und gingen die Procedures dafür durch, denn mitte Februar sollte es soweit sein, der erste Flug im echten Jumbolino.

Es gibt einige Flugplätze die dafür genutzt werden. Chatereaux in Frankreich oder Schwerin in Deutschland sind dabei oft in der engeren Auswahl. Es muss zwingend ein kontrollierter Flugplatz mit wenig Traffic sein.

Eigentlich sollte es nach Chatereaux gehen, einen Tag vor Abreise wurde aber auf Schwerin umgeplant, da dort das Wetter besser sein sollte.

Mit 11 Trainees und einigen Instruktoren und Mechanikern machten wir uns dann auf Richtung Schwerin. Drei Tage sollte es dauern, jeder sollte 12 Landungen absolvieren. Nach Möglichkeit in 6er Blöcken.

Kaum waren wir in Schwerin angekommen, schon ging es mit den ersten drei Leuten los. 18 Landungen waren angepeilt. Gewechselt wurde auf dem Boden.

Es gab lediglich zwei mal anderen Traffic in Schwerin. Unser Transponder zeigte 7000, den Code, dass wir VFR unterwegs waren. Der Towerlotse gab uns die Freigabe „Swiss 1 Wind is xxx° xxkt, Runway 24 cleared for takeoff and continious Touch and Gos“

Es war genial, zum ersten mal rund 35Tonnen zu fliegen. Die Landungen wurden von mal zu mal besser, nach Rund einer Stunde wurde gewechselt. Nach rund drei Stunden war die erste Gruppe mit dem ersten Durchgang fertig.

Um nur bei Tag zu fliegen, wurden drei Tage angepeilt, bei einigen wurde auf vier Tage verlängert. Am zweiten Tag gab es ein Problem an dem vorderen Fahrwerk. Dieses konnte vor Ort nicht behoben werden.

Mit BAe konnte jedoch geklärt werden, dass das Flugzeug Ferry nach Zürich gehen darf, wir haben dafür ein Ersatzflugzeug aus Zürich bekommen.

Während sich ein Teil mit dem Mietwagen nach Berlin begab um von dort zurück nach Zürich zu fliegen, blieb der Rest in Schwerin und absolvierte dort die letzten Landungen.

Teilweise mussten gar IFR Circuits geflogen werden, da die Wolken so tief hingen, auf der ILS wurde dann visual weiter geflogen um dann im Missed Approach wieder in Wolken einzutauchen. Bremen Radar war dabei eine gute Hilfe und sie haben es Gott sei Dank mitgemacht.

Nach dem Landetraining gab es noch einmal zwei Tage Theorie. Es ging dabei um die Vorbereitung der Flüge und was uns alles noch so erwarten würde. Es war sehr hilfreich schon vorab zu erfahren wie das Umfeld neben dem Fliegen wahrzunehmen ist.

Der Erste Flug:

Der Erste Flug mit Passagieren ist etwas wie der erste Solo Flug. Zum ersten Mal geht man seinem eigentlichen Beruf nach. Gute 25 Monate sind bis hier vergangen.

Nach der Flugvorbereitung mit dem Ausbildungs F/O (Dieser flog auf dem Jumpseat mit und besitzt eine spezielle Qualifikation, um die Newbies auf den ersten beiden Rotationen zu begleiten und zu unterstützen) ging es dann zum Flugzeug.

Die gesamte Vorbereitung im Flugzeug ist man zwar schon daheim und in der Theorie durchgegangen. Es haperte dennoch an allen Ecken und Enden. Es fehlte einfach die Systematik. Mit dem Ausbildungs F/O und dem Captain klappte aber alles, auch wenn die Zeit das grösste Problem war.

Es ging dann dennoch recht pünktlich los. Am Ende des Tages fiel man dann recht erschöpft ins Bett. Viele Impressionen und viel Neues. Hier konnte man sagen, dass man sich für den richtigen Beruf entschieden hat.

Die zwei Tage danach ging es ähnlich streng zu, man merkte aber recht schnell, dass man immer mehr Fortschritte machte. Alles klappte immer leichter und schneller.

Am vierten Tag traf man sich zur Auswertung noch einmal mit dem Ausbildungs F/O. Man bekam noch einmal wertvolle Tipps und Inputs was man noch verbessern kann.

Die zweite Rotation verlief nach dem gleichen Prinzip ab. Bei der dritten und vierten Rotation sass dann ein normaler F/O auf dem Jumpseat zum unterstützen. Im Anschluss gab es für uns die Freigabe für die 2-man Operation.

Insgesamt gibt es im Lifus drei Phasen. Nach der oben erwähnten Einführungsphase (1) ging es zur Konsolidierung in Phase zwei über. Der Abschluss bildete der Line Check. In diesem Check wird ein Tag (vier Segmente) von einem Check-Kapitän begleitet. Da bei uns fast alles nach vorgegebenen Procedures erfolgt, wird darauf geachtet, dass diese eingehalten werden. Gleichzeitig werden persönliche Faktoren beurteilt. (Konfliktbewältigung, Teamarbeit, Menschlichkeit usw.) Durch den Line Check darf man dann ein weiteres Jahr auf der Linie operieren.

Die letzte und dritte Phase ist als Einführung in die „normale“ Welt zu verstehen. Hier flogen wir zum ersten mal mit Kapitänen, die keine Instruktorentätigkeit ausüben, so wie es in der Regel im normalen Dienst auch der Fall ist.

Der Final Check war dann der Abschluss des LIFUS. Dieser läuft wie der Line Check ab. Mit bestehen ist man dann ein vollwertiger F/O auf dem Avro.

In den nächsten Tagen und Wochen ging es dann mit Flügen ohne Qualifikationen weiter, ehe es im Juli wieder in den Simulator ging um dort einen weiteren Checkflug zu absolvieren.

Nach 27 Monaten ist es nun erreicht, vom Fussgänger zum Linienpiloten. Es ist Zeit einmal durchzuatmen und den Ausblick im wohl schönsten Büro der Welt zu geniessen.

Aber wie viel fliegen wir eigentlich und wie ist das ganze geplant?
Wenn man Glück hat, dann ist ein Arbeitstag nach einem Segment zu Ende, im „schlechtesten Fall“ gibt es 5 Segmente. Vier davon werden selbst geflogen, das fünfte Leg fliegt man dann Dead Head mit einer anderen Crew mit. Meist weil dann ein anderes Flugzeugmuster das Ziel anfliegt.
In der Regel fliegt man aber vier Segmente an Einzeltagen oder 3 Segmente bei Nightstops.

Der Mittags- und Abendflug ist oft als Nightstop geplant, zumindest dort wo es einen Nightstop gibt. Bei uns ist es Mailand, Paris, Brüssel, Genf. Wobei andere Ziele durchaus auch vorkommen z.B. Nürnberg, Amsterdam oder London.
Als Beispiel: Zürich – Nizza wird mehrmals geflogen. Die Crew die am Mittag ankommt bringt den Flieger aus dem Nightstop zurück nach Zürich, die Crew die am Abend kommt bringt den Flieger in den Nightstop und übernimmt am nächsten Tag den Mittagsflug.

Aufgrund von Nachfrage o.Ä. Gründen kann es jedoch zu Flugzeugwechseln kommen. Fliegt dann ein Airbus statt eines Avros auf dem Mittagflug, dann fliegt die eine Crew Dead Head hin und die anderen Crew Dead Head retur.

Die Zeit im Nightstop reicht also in der Regel aus, um noch etwas mit der Crew zu essen oder sich auszuruhen.

Eine Rotation kann also z.B. so aussehen: Beim Flugzeugtyp sieht man dann auch, falls man Dead Head unterwegs ist, auf welchem Typen man unterwegs sein wird. In diesem Beispiel sind es drei Tage mit einem Nightsstop in Brüssel.

Flugnummer: Von: Abflug: Nach: Ankunft: Flugzeugtyp: Blockzeit:
LX 1342 ZRH 07:10 WAW 09:05 AR1
LX 1343 WAW 09:40 ZRH 11:45 AR1
LX 0780 ZRH 12:55 BRU 14:10 AR1 5:15
LX 0771 BRU 07:00 ZRH 08:20 AR1
LX 1616 ZRH 09:40 MXP 10:35 AR1
LX 1617 MXP 11:10 ZRH 12:10 AR1 3:15
LX 1342 ZRH 07:10 WAW 09:00 AR1
LX 1343 WAW 09:40 ZRH 11:40 AR1
LX 1578 ZRH 12:45 VIE 14:05 AR1
LX 1579 VIE 14:45 ZRH 16:10 AR1 6:35

Die Briefingzeiten sind eine Stunde vor Abflug mit der gesamten Crew. Während der F/O schon früher da ist und das Wetter und die Flugpläne vorbereitet. Zusammen mit dem Captain geht man dann das Paket durch.
Anschliessend trifft man sich mit der Kabine und spricht noch wichtige Dinge mit ihnen ab, z.B. wann die Sicherheitspräsentation durchgeführt werden soll.
Ja, sie muss vor dem Start durchgeführt werden, aber es geht hierbei darum, ob es schon am Standplatz passiert oder beim rollen.
In London City sind die Rollwege so kurz, dass es keinen Sinn macht diese beim Rollen durchzuführen.

Bis heute haben wir alle um die 200 Blockstunden gemacht. Das ergibt ca. 170 Flüge.

Man lernt nie aus

Lange ist es ruhig um die PK1/14 gewesen. Lange ist scheinbar nichts passiert, ausser dass wir die ATPL Theorie beim BAZL bestanden haben.
In den letzten Wochen und Monaten ist jedoch viel passiert. Fangen wir aber einmal am Anfang an. Nach dem Europaket ging es mit der T3A und dann mit der T3B weiter. Die letzten Theorieblöcke, welche zunächst mit den School Exams und dann mit den BAZL Prüfungen abgeschlossen wurden.
Teils war es „nur“ Repetition, teils jedoch neuer Inhalt. Es war die Phase, in der es eher in Richtung Jet ging. Wir lernten wie Jettriebwerke funktionieren. Dabei wurde der Begriff generic nicht so häufig verwendet wie CFM56 oder PW4000, welche unterschiedliche Triebwerke sind.

Die Zeit verging sprichwörtlich wie im Flug, zumindest rückblickend betrachtet. Vor den BAZL Prüfungen sah es eher anders aus. Man wollte es lieber hinter sich haben. Viel Lernen und Fragen Klicken war angesagt. Als dann alle bestanden hatten war die Freude umso grösser. Es war dann bereits Ende August und das CPL IR MEP (Die Lizenz) war in trockenen Tüchern.

Den September und den ersten Teil vom Oktober haben wir uns dann mit unserer Diplomarbeit beschäftigt. In 5-6 Wochen musste ein Thema aus der Luftfahrt beleuchtet werden. Vom Inhalt sicherlich unter einer Bachelorarbeit anzusiedeln, dennoch mit viel Aufwand und Zeit verbunden. Alle Arbeiten waren dann pünktlich fertig und wurden präsentiert. Da die Themen über die eigentliche ATPL Theorie hinaus gehen, war es eine gute Möglichkeit mal etwas weiter zu blicken und weiteres Wissen aufzubauen. Themen wie „die Einführung der B777 bei der Swiss“ oder „Illusionen in der Luftfahrt“ wurden ausgearbeitet und mit zahlreichen Beispielen unterlegt.
Die Diplomarbeit ermöglicht uns den Titel Pilot H.F. zu tragen (Höhere Fachschule) und ermöglicht die Subventionen von dem jeweiligen Kanton zu erhalten.

Im Anschluss ging es mit dem MCC (Multi Crew Cockpit) weiter. Alleine fliegen durften wir die kleinen Kolbenschüttler ja schon, zu zweit jedoch noch nicht. Wir trainierten mit einer Turboprop vom Typ Beech 200 das Fliegen zu zweit.
875PS pro Seite, Druckkabine und somit max. FL310 (31000 Fuss) Höhe. Reisegeschwindigkeit 220 Knoten. Zum Vergleich; Seminole und DA-42 flogen rund 130-140 Knoten. Leider trainierten wir dies nur im Keller der SAT im FNPT. Ein Flug von Zürich nach Basel ist aber auch virtuell schnell vorbei.
Für ein Typerating ist ein abgeschlossenes MCC Voraussetzung. Wir lernten also nun die Arbeit zu teilen und zu delegieren. Auch wenn selber machen oft schneller gehen würde, ist das nicht die Intention davon. Zwei Leute sollen möglichst die Fehler des anderen entdecken und eliminieren.
Im Verlauf hat man sich an den grossen Vorteil der doppelten Kapazität gewöhnt. Vor allem bei zeitkritischen Situationen ist die Arbeit zu zweit einfach super. Man konzentriert sich auf das Fliegen und der andere regelt den Funk und stellt Werte ein, die der fliegende Pilot sich wünscht.

Der zweite Teil waren Abnormals. Angefangen vom Engine Failure, was an sich kein Hexenwerk ist, bis zur Decompression wurde einiges durchgespielt.

Am 12.11. war dann der letzte Tag des MCC, am 13. wurden die Lizenzanträge ausgefüllt.

Am Montag den 16.11. wird der eigentliche Traum vom Fliegen für den ersten Teil der Klasse bereits Realität, denn da startet das Typerating.

Wir sind der letzte geplante Kurs, der auf den Avro kommt, wir besteigen den Flieger also als letztes bevor er gegen die CSeries ersetzt wird.
Wenn man sich nun fragt, wieso es noch ein Typerating darauf gibt, dann hier die Antwort: Die ersten Umschulungen sollen planmässig nächstes Jahr stattfinden, ein Teil der Piloten ist dann also nicht mehr im aktiven Dienst, sondern trainiert fleissig. Es muss aber ein Überhang vorhanden sein, dass der Avro noch operiert werden kann.
Wir werden euch natürlich auf dem Laufenden halten wie es im Typerating abläuft.

Es ist aber Zeit zurückzublicken auf etwas mehr als 1,5 Jahre Ausbildung bei der SAT, an dieser Stelle auch noch einmal Danke an alle Beteiligten.

 

Geflogene Flugzeuge: DA-40
Piper Warrior
Piper Seminole
DA-42
Beech-200 (FNPT)
Durchgeführte Flüge: Rund 1200
Flugstunden: Ca. 1315h Flugzeug + 372h FNPT
Absolvierte Landungen: Ca. 2600 + sehr viele Low Approaches
Angeflogene Flughäfen: 22 in Europa, 47 in Florida

Geklickte Aviation Exam Fragen: Rund 200000
Vebrachte Zeit bei Aviation Exam: Weit mehr als 3000h oder mehr als 125 Tage
Getrunkener Kaffee: Sicher mehr als 4000 Tassen
Davon in Vero Beach: Gefühlt mehr als die Hälfte

Rio Coco Cafe // Quelle: http://www.yelp.com/biz_photos/rio-coco-cafe-vero-beach?select=QB7mf1B1qcQaE92ykxETcQ

Gewonnene Erfahrung: Nicht auszudrücken

Hier noch zwei Videos vom Upset Recovery Training in Vero Beach. Es handelt sich nicht um Kunstflug, sondern ist Bestandteil der Ausbildung und soll dem Schüler zeigen, wie man aus unnormalen Fluglagen wieder rauskommt. Wir werden übrigens weiter aus dem Typerating informieren, also stay tuned!


Over and out

Man könnte meinen, dass bei uns nicht viel passiert ist, das ist aber nur relativ. Die letzten Schulprüfungen sind auch fertig und auch die ATPL Theorie wurde heute von allen bestanden. Nach 19 Monaten haben wir also ein CPL mit ATPL Theorie.

In den nächsten Wochen werden wir dann die Diplomarbeit schreiben, in den nächsten Tagen gibt es dann noch etwas mehr.

Europaket

Die Realität hat uns wieder, wir sitzen wieder im Klassenraum und lernen die letzten Teile der ATPL Theorie während täglich die Langstreckenjets am Fenster des Klassenraums vorbei drehen.

Unser Tag besteht nun aus Theorieunterricht und Fragen klicken. Fragen, die uns in Bern beim BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) im Juni und August erwarten werden.

Viele Fragen sind missverständlich oder gar falsch gestellt, aber das hilft wohl alles nichts, durch müssen wir alle.

Aber fangen wir mal am Anfang an.
Dadurch dass wir eine kleine Klasse sind, hatten wir das Glück, dass wir im Januar und Februar frei hatten und die Zeit geniessen konnten.

Aber wen interessiert wie viel Freizeit wir hatten? Als es langsam in Richtung März ging, war klar sich langsam mit der DA42 vertraut zu machen, um am 09.03. die erste Theorie zum „neuen“ Flugzeug zu bekommen.

Aussergewöhnlich ist die DA42 bei Weitem nicht mehr für uns. Eine DA40 mit Einziehfahrwerk, zwei Motoren statt einem. Als neu sollte sich aber der Autopilot herausstellen. Die DA40 sind wir lange geflogen und zwei Motoren und ein Einziehfahrwerk hatten wir bereits auf der Seminole. Also wozu noch einmal zweimotorig in die Luft?

Ganz einfach, in den USA haben wir den CPL VFR gemacht, bzw. die praktische Prüfung. In Europa folgt nun das Instrument Rating für den CPL. Aufgeteilt ist das Ganze in zwei Teile. Der erste Teil fand im bekannten FNPT statt. Hier gab es Triebwerksausfälle und anderes Abnormales. Drei Sessions üben, um dann in der 4. Session den ersten Teil des Skill Tests, für das CPL IR, abzulegen.

In Grenchen flogen wir dann nach Bern bzw. Les Eplatures.

Das Schöne wie auch das Neue an der DA42 war der Autopilot, dieser schafft einem viel Kapazität einen Flug in Ruhe durchführen zu können. Während er auf den ersten Flügen eher hinderlich war, ist er nun ein gerne genutzter Helfer, denn der Autopilot ist so klug wie der, der ihn bedient. Es gibt viele Feinheiten in der Bedienung, welche wir am eigenen Leibe erfahren haben.

Stellt man etwas am Garmin ein, kann es passieren, dass die Modes ändern. Ist man hier nicht hinterher und kotrolliert ihn nicht regelmäßig, kann der Helfer auch als Feind agieren und lässt das Flugzeug plötzlich abdrehen.

Die erste Session im FNPT war das Kennenlernen der DA42, keine Failures, keine Specials, einfach nur Fliegen und einen ILS und einen VOR Approach machen.

Nichts Neues für uns, nur geht es nun ohne Step downs hinunter. Man fliegt also einen continuous descent auch beim VOR Approach.

In Session 2+3 ging es dann an die Failures und die Entscheidungen. Wir sollten einen Streckenflug durchführen, wussten jedoch, dass wir nie ankommen werden.

Am Anfang bekam man bspw. einen Engine Failure kurz nach dem Takeoff run. Beim nächsten Versuch hat man keine Speed Indication mehr und stoppt bevor man die Nase des Fliegers hochzieht.

Es steigerte sich dann nach und nach. Wenn es einen ganz unglücklich traf, dann hatte man ein Loch im Tank und verlor Treibstoff, nebenbei kochte das Kühlwasser. Wenn man dann noch ein Klicken hört, dann muss man sich echt zusammenreissen und einen Plan zurecht gelegt haben. Jedes Klicken bedeutet, dass eine Sicherung rausspringt und man immer mehr Systeme verliert.

Der Motor zeigt immer mehr Fehlfunktionen. Um sich auf das Fliegen zu konzentrieren wird das Triebwerk abgeschaltet. Die Flugsicherung ist bereits informiert und die Feuerwehr steht bereit.

Mehr als ein Durchstarten hören sie aber nicht, denn das Wetter ist weit unter dem Minimum, ein kräftiger Schauer gibt die Sicht nicht frei.

Wie lange bleibe ich nun in der Luft? Wie viel Fuel habe ich noch? Welche Systeme funktionieren noch? Alles Fragen, die einen durch den Kopf gehen.

Hat St. Gallen besseres Wetter? Oder bleibe ich hier in Friedrichshafen, wo ich eine ILS auf beide Pisten habe.

Weiterhin habe ich genug Fuel um zwei Anflüge durchzuführen? In St. Gallen ist es maximal einer.

Der Lotse sagt mir, dass die Sicht besser wird und der Schauer vorbei zieht. Also auf ein Neues. Der zweite Anflug sitzt und die DA42 ist wieder sicher auf dem Boden, begleitet von Feuerwehrleuten.

So sieht es aus, wenn man Failures im FNPT trainiert. Man bekommt einen Hammer nach dem anderen. Jede Entscheidung hat eine Folge, ob man sich richtig entscheidet, weiss man erst, wenn man auf dem Boden ist.

Der Skilltest selber war dann so aufgebaut, dass es einen Engine Failure gab. Einen ILS Approach und ein VOR Approach durchgeführt wurde, dazu einen Go Around mit nur einem Triebwerk. Im zweiten Teil ging es noch um Air Work. Stalls und Steep Turns wurden durchgeführt, ehe man einen Failure nach dem anderen bekam, eine eindrückliche Situation.

Überlegen musste man nicht mehr, einfach irgendwie Landen, nach Möglichkeit so normal wie möglich. Ohne Strom, ohne Landeklappen und ohne Fahrwerk nicht so leicht, zum Glück kann man dieses noch mit der Erdgravitation ausfahren.

Nach gut 1:40 im FNPT wurde einem dann die Hand geschüttelt. CPL IR Part I war also in der Tasche, fehlte also nur noch der Part II.

Während es für die erste Gruppe dann nach Grenchen ging, hatte die andere Gruppe noch 3 Wochen Auszeit.

Das Europaket war eine tolle Zeit und vor allem die letzte Flugphase von uns. Der offizielle Abschluss war zwar der CPL IR Checkflug, für uns Schüler war es aber die Klassenreise inkl. Übernachtung.

Die Flugphase umfasste zwar nur 12 Flüge, dennoch war es eine anspruchsvolle Zeit. Angefangen hat alles mit einem Erfahrungsflug um die DA-42 kennenzulernen.

Für die erste Gruppe ging es nach Sion. Der Flug wurde mit IFR canceln bzw. zurück mit einem IFR Pickup durchgeführt.
Es heisst, dass man einen Teil des Fluges unter IFR Bedingungen ausführt und den anderen Teil dann VFR. Sinnvoll kann dies sein, wenn man z.B. durch Wolken steigen muss und dann VFR weiterfliegen möchte, irgendwo dorthin, wo das Wetter gut ist.

Bei einem IFR Pickup kann es jedoch passieren, dass man den angegebenen Punkt nie unter VFR Bedingungen erreichen kann. Mehr als eine Erfahrung sollte es also nicht sein.

Die zweite Gruppe flog VFR nach Bern um möglichst viel Zeit zu sparen. Da die erster Gruppe an dem Tag, zwei der drei Flugzeuge, für ihren Skilltest in Anspruch genommen hat.

Ob Bern oder Sion, ob full VFR oder nur teilweise, alle haben sich schnell in der DA-42 zurecht gefunden.
Das Flugprogramm zwischendrin umfasste für alle so ziemlich das Gleiche. Im Groben ging es immer darum einen Flug von A nach C mit Go Around in B zu absolvieren. Danach Crew change und dann flog eben der Andere zurück.

Die Strecken waren unter anderem:

Grenchen-Friedrichshafen-Memmingen-Friedrichshafen-Grenchen
Grenchen-Karlsruhe-Saarbrücken-Karlsruhe-Grenchen
Grenchen-Les Eplatures-Dole-Bern-Grenchen
Grenchen-Les Eplatures-Grenchen
Grenchen-Bern-Grenchen

IFR fliegen heisst aber nicht, dass man immer fliegen kann. Manchmal zieht einem das Wetter doch einen Strich durch die Rechnung.

IFR fliegen kann also eine umfangreiche Vorbereitung mit sich ziehen. Ist das Wetter am eigentlichen Ziel so schlecht, sodass man dieses nicht ansteuern kann oder hat man von dort keine Wetterinformationen, muss man mit zwei alternativen Landemöglichkeiten planen. Natürlich spielt hier auch der Treibstoff wieder eine Rolle.

Wie sieht es mit Iceing aus? Zwar hat die DA-42 eine Anti Ice Funktion. Eine Flüssigkeit wird auf die Flügelvorderkante befördert und verhindert so Eisansatz. Jedoch keine Deice Möglichkeit. Schon angesetztes Eis kann nicht entfernt werden (lassen wir leichte Eisansätze mal aussen vor).
Sobald severe Iceing angesagt war, war die Grenze des Fliegers erreicht. Das gleiche gilt für severe Turbulence.

Am 31.03. sollten wir eigentlich nach Friedrichshafen starten. Vielleicht kann sich der ein oder andere noch an den Sturm Niklas erinnern, genau er war der Grund, warum wir diesen Flug streichen mussten.
Als Alternative kam dann Dole in Frage, die angesagte Wetterverbesserung trat dann jedoch nicht ein und auch Dole war als Ziel Geschichte.

Als Alternative suchten wir uns dann Lyon Bronn aus. Hier sah das Wetter entlang der Route besser aus und auch in Lyon selber gab es bereits besseres Wetter als in der Schweiz.

Wir setzten uns also an die 3. Planung und dann ging es ab in den Flieger. Mit 25kt Wind auf der Nase machten wir uns in Richtung Lyon. Die Steigleistung gegenüber dem Boden war eindrücklich.

Der Wind in der Höhe nahm stark zu, sodass die Headwind Komponente auch mal 70kt anzeigte. Bei ca. 140kt Reisegeschwindigkeit also nur ca. 70kt gegenüber des Bodens. Der Flug dauerte dementsprechend lange. Auf FL110 öffnete sich dann der Himmel und die Turbulenzen und das Icing hörten auf.

Bei solchen Bedingungen merkt man dann, wie sehr einem der Autopilot entlasten kann. Dann bleibt auch Zeit den einen oder anderen simulierten Engine Failure zu bekommen.

Der Anflug auf Lyon verlief dann ohne weitere Vorkommnisse. Der Rückflug nach Grenchen verlief dann umso schneller, der Rückenwind brachte uns eine Zeitersparnis von gut 30 Minuten. Der Anflug in Grenchen sollte sich dann nochmal als anspruchsvoll herausstellen, aber auch der gelang. Schön war die Landung zwar nicht, aber dafür sicher und darauf kommt es an.

Auch für die kleineren Gaumenfreunde gab es etwas. Zwar nicht gratis wie die Hot Dogs in den USA, aber dennoch günstig. In Memmingen am Flughafen kann man guten Leberkäs essen. In Dole am Flughafen gibt es leckeres französisches Panini.

Zum Abschluss gab es dann die obligatorische Klassenreise mit Übernachtung in Dresden über Nürnberg bzw. Stuttgart und Nürnberg. Ein tolles Erlebnis mit Airlinern auf einem Flughafen zu sein.
Die Flugphase neigte sich immer weiter in Richtung Ende und es ging auf den letzten Skilltest zu, den letzten in der Ausbildung zumindest.

Zu Zeigen, was man in den letzten Monaten gelernt hat. Der eine Teil flog nach Bern, der andere Teil nach Les Eplatures.

Wenn man das Wetter betrachtet, dann war es richtiges Check Wetter. Die Woche davor hatten wir noch mit Streichungen und Icing zu kämpfen. In der letzten Woche gab es jedoch bestes Wetter. Auch die zweite Gruppe hatte Glück mit Petrus.

Die Sicht war so gut, dass man locker über 100km weit sehen konnte. Der Mont Blanc war von Grenchen (aus dem Flugzeug) klar erkennbar.

Das Programm war ein Precision Approach, ein Go Around, und ein Non Precision Approach. Irgendwo mussten noch Steep Turns eingebaut werden und ein Holding.

Da man das auch unter IFR Bedingungen einbauen kann, fragt man einfach den Lotsen und bekommt es mit Sicherheit auch genehmigt. Das spart einem einen zweiten Flug. Es bleibt also weniger Zeit, in der man etwas falsch machen kann. Man sollte sich zwar auf einen Checkflug freuen, man sollte es aber so einfach wie möglich halten. Es wird nicht bewertet wie schnell etwas geht, sondern ob es sicher ist.

Der Flug selber war soweit kein Problem. Es musste jedoch das Bild geöffnet werden. Denn man hat nicht nur mit dem Fliegen zu tun, man muss managen. Genau das, was in den letzten Wochen nochmal vertieft wurde.

Kurz vor Abflug kann es passieren, dass es dann „ring ring“ macht. Eine SMS. CTOT 1150 UTC (Calculated Take off time), wenn man 1145 als Abflugzeit angibt, macht es nicht viel aus. Man hat um diese Zeit -5 min +10 min Zeit um abzuheben. Also 1140-1155.
Wenn dann aber statt 1225, 1243 UTC für den Folgeflug eingeht, muss man nachdenken, wie man es am besten managed.
Dann nutzt man die Zeit halt im Holding, macht seinen Airwork Part und kann dann zurück fliegen. Als Pilot muss man halt flexibel sein. Divergiert die Zeit zu stark, dann landet man eben und muss warten.

Am Ende heisst es dann „HB-LUO, wind is 260° 3kt, RWY 25 cleared to land“ Alles ist wie eh und je, bis zum Parking Check.

Nach einem „Glückwunsch“ merkt man dann doch, dass es nach rund 180h vorbei ist. Wir sind nun Berufspiloten mit Instrument Rating. Uns fehlt zwar die Theorie, aber die Praxis ist bestanden. Die nächsten Wochen heisst es dann fleissig Fragen klicken, damit wir Ende August schlussendlich das Stück Papier in Händen halten dürfen, dass uns berechtigt Passagiere zu befördern.

Die Zeit vergeht sprichwörtlich wie im Fluge. Anfang letzten Jahres noch Fussgänger ohne Flugerfahrung, so ist man in diesem Jahr Berufspilot.

An dieser Stelle möchten wir allen Beteiligten danke sagen. Danke, dass ihr uns so gut unterstützt habt und uns das Fliegen und Managen so gut beigebracht habt.

Vero Beach Woche XIII

Es ist nun wirklich soweit, 13 Wochen Florida sind vorbei. 13 Wochen, 50 Flüge, VFR, sowie IFR, inbegriffen vier Sessions Upset Recovery Training.

Sehr viele Beachvolleyballspiele, viele Stunden im Atlantik baden oder einfach nur lernen. Die Zeit war so abwechslungsreich wie auch spannend, für uns alle eine der tollsten Zeiten im Ausbildungsverlauf. In der Freizeit wurden viele Kaffees im Rio Coco getrunken, gelernt oder einfach beides. Insgesamt muss man echt sagen, dass das Wetter im Groben und Ganzen immer zu uns hielt.

Wir sind als VFR Piloten in Vero Beach angekommen und haben einige IFR Flüge mittlerer Weile hinter uns. Wir agieren nun im Flugzeug immer mehr als Captain, wir bestimmen, wir planen und treffen Entscheidungen. Genau das ist das Ziel der Ausbildung.

Am Ende war es ein Ziel, der VFR CPL Check. Uns fehlt zwar noch die Theorie, aber dennoch sind wir nun Berufspiloten, zumindest haben wir die Praxis im VFR Teil hinter uns.

Im Europaket folgt dann der IR (Instrument Rating) Teil. Zunächst wird dann im FNPT noch einmal trainiert und dann in Grenchen auf der DA42 geflogen. Im Anschluss gibt es die Theorie und dann unsere Lizenz.

Die PK 1/14 verabschiedet sich in den wohlverdienten Winterschlaf und wünscht allen schöne Weihnachten und einen guten Rutsch in das neue Jahr.

Vero Beach Woche XII

Die letzte Woche in Vero Beach ist angebrochen und es stehen nur noch zwei Flüge aus. Jetzt geht es darum zu zeigen, was wir nach rund 150 Stunden Flugtraining gelernt haben. Rund 20 Stunden haben wir dabei auf der Seminole absolviert. Vieles haben wir erlebt, viel Erfahrung gesammelt, viele Landungen gemacht und nach knapp 11 Monaten Ausbildung steht nun der erste offizielle Checkflug für unsere Lizenz an.

Zwischen Mittwoch und Freitag müssen wir in der Seminole unter VFR Bedingungen zeigen wie wir fliegen können, um dann pünktlich zu Weihnachten, mit hoffentlich bestandener CPL Prüfung, zu Hause sein zu können.

Diese Woche ist genau das passiert, was sich alle gewünscht haben. Das Wetter war wie es im Volksmund heißt „zum Kotzen“. Regen, recht schlechte Sicht und die ersten Wolken bei rund 400 Fuss. Genau das sind IFR Bedingungen, die uns gezeigt haben, dass man beim Fliegen immer mit neuen Situationen konfrontiert wird und so mussten wir uns das erste Mal bei null Sicht während des Fluges ganz auf die Technik verlassen.

Das Scanning ist hierbei ausgesprochen wichtig, denn nur so kann man die Informationen aufnehmen, die man braucht und hält das Flugzeug unter Kontrolle und auf Kurs. Wenn man aus dem Nichts plötzlich die Landebahnbefeuerung sieht und merkt, dass das GPS oder die ILS gute Arbeit geleistet hat, ist man doch recht beeindruckt. Es war in jedem Fall ein ausgesprochen anstrengender Tag, aber gleichermassen ein schönes Erlebnis.

Im weiteren Verlauf der Woche wurde viel wiederholt. Wir haben uns in Anlehnung auf die bevorstehende CPL Prüfung oft darauf konzentriert immer mal wieder VFR Teile in unsere IFR Flüge einzubinden.

Derzeit nutzen wir das verlängerte Wochenende dazu noch einmal die Theorie zu wiederholen und aufzufrischen, um für den Checkflug möglichst gut gerüstet zu sein.

Drückt uns allen die Daumen!

Vero Beach Woche XI

Die halbe Seminole Phase ist bereits vorbei und alle fiebern dem CPL VFR Check und auch Weihnachten entgegen.
Weihnachtsstimmung kommt aber nach wie vor, trotz Weihnachtskränze, nicht auf.
Der Wintereinbruch binnen eines Tages, der uns nach unserer Rückkehr in rund zwei Wochen erwartet, wird dafür umso härter.

Die Woche begann mit dem zweiten Teil des Class Ratings auf der Seminole. Es war der Tag, an dem wir zum ersten Mal auf einem zweimotorigen Flieger einmotorig geflogen sind. Es kam nämlich im Flug irgendwann unerwartet jener Zeitpunkt als der Fluglehrer einen Fuel Selector auf off stellte. Zwar oft im Simulator geübt, dennoch war es eine neue Situation für uns.
Nach rund 30-60 Sekunden gibt es plötzlich den Ausfall eines der beiden Motoren, verbunden mit einem Drehmoment, den es instinktiv auszugleichen galt. Ohne viel nachzudenken wussten wir was Sache ist „Engine Failure“! Da die Fluglehrer beim Abschalten der Spritzufuhr sich clever angestellt hatten, erwarteten die meisten von uns nicht was ihnen zuvor stand: Die Schrecksekunde war vorprogrammiert! Dennoch haben alle den folgenden Engine Failure Drill so sehr verinnerlich, dass sie ihn sofort abgearbeitet haben:

„Power – Mixture Rich, Prop high RPM, Max pwr. Set“
„Performance – Gear up, Flaps up, Min. Speed 88kt, target Speed 105kt“
„Analysis – left Engine failed“
„Action – Restart procedure, Left Throttle 1/4inch open, left fuel selctor on (für die Übung blieb er auf off), left fuel pump on – No response – Engine Shutdown, left throttle IDLE, left prop feather, left mixture cut off, left cowl flap closed“

Während des gesamten Drills gilt es das Flugzeug unter Kontrolle zu halten und ggf. Prioritäten zu setzen, je nachdem in welcher Fluglage der Engine Failure eintritt.
Der Grund für das schnelle Reagieren beim Ausfall eines Motors ist der Widerstand des Propellers. Der Wind dreht diesen an und verursacht einen Widerstand der so gross ist, wie eine Scheibe im Durchmesser des Propellers.

Aviate
Navigate
Communicate
Manage

Das ist die Reihenfolge der Prioritäten, die es einzuhalten gilt.
Nachdem man den Widerstand reduziert hat und das Flugzeug genug Performance aufweist, um mit einem Motor zu fliegen, kann man den Transponder auf 7700 stellen und die ATC informieren. So würde man auf schnellstem Weg in Richtung eines Flughafens kommen und man hätte Priorität gegenüber anderem Flugverkehr.
Im weiteren Verlauf kann man sich dann mit der Checklist auseinandersetzen, sofern die Zeit es zulässt.
Es gilt auch hier Herr der Lage zu sein. Es macht keinen Sinn mit der Checkliste fortzufahren, wenn man sich kurz vor dem Final Approach befindet. Hierfür ist der Captain, bzw. während der Ausbildung wir, verantwortlich.

In der Session wurde uns auch noch gezeigt, was passiert wenn man das Flugzeug mit einem Motor einfach fliegen lässt.
In dem oben beschriebenen Fall gibt es ein Yaw-Moment vom rechten Motor, so dass der Flieger nach links abkippt.
Man reduziert hier einfach die Leistung, stellt die Flügel und damit das Flugzeug gerade und fängt es dann langsam ab. Das ist der Punkt, an dem ein zweimotoriges Flugzeug tödlich wird, wenn man es nicht unter Kontrolle hat. Umso wichtiger ist es zu sehen, wie das Flugzeug sich verhält.

Am Dienstag standen noch einmal einige Landungen auf dem Programm, sowie die Generalprobe für wirkliche IFR Flüge mit Holding procedures u.Ä.

Mittwoch ging es dann auf Klassenreise nach Key West. Der Weg dahin führte alle 3 Gruppen über unterschiedliche Routen. Treffpunkt war dann Key West, wo alle 3 Seminoles innerhalb von 10 Minuten ankamen, das nennt sich Timing.

Ein Highlight war mit Sicherheit die Shoreline Transistion in Miami. Um uns Zeit mit Vektoren in der Miami Area zu sparen, fragten wir bei der ATC eine Shoreline Transition an, welche uns auch genehmigt wurde.
Wer kann schon behaupten, dass er selbst über den Strand von Miami mit über 300 km/h flog, um dann selbst auf Key West zu landen oder dort zu starten.

Während es bei Alpenflügen durchaus normal ist auf über 10.000ft zu steigen, ist dies in Florida nicht nötig und für uns recht unüblich.
Wenn der Fluglehrer erst bei der Clearance mitbekommt, dass es auf 11.000ft geht, dann kann er recht erstaunt sein „Did you file that?“ „Yes“ „Ah ok, this will be a long climb“.

Es war in jedem Fall ein schöner Trip für alle mit vielen tollen Impressionen.

Donnerstag war ein Tag zur Entspannung. So machten wir eine Bootstour in Key West, um Wassersport zu betreiben.
Bei schönstem Wetter, wenn ein METAR es wiedergeben würde, dann wäre es mit Sicherheit SVR CLR, was soviel bedeuten würde wie severe sky clear.
Banana Boat, Jetski oder einfach nur im Meer baden. BBQ auf dem Boot inklusive; das war nochmal ein runder Abschluss.

Freitag ging es dann wieder zurück, viel Erwähnenswertes gibt es zu dem Flug nicht, ausser dass es zur Landung in Vero Beach in Richtung real IMC ging.
Eine schöne Wolkenfront stand über Vero Beach mit viel Niederschlag. Die Sicht wurde schlechter und es wurde immer dunkler, der Regen störte die Sicht immer mehr und dann irgendwann konnte man doch die PAPI Anflughilfe erkennen. Die Sicht betrug ca. 3-4 Meilen und bei rund 1100ft kam man durch die Wolken.
Auch wenn es noch Weiten vom Minimum entfernt war, war es dennoch eine Erfahrung für alle.

Für das schlechte Wetter vor Thanksgiving flogen wir dann auch noch am Samstag. Jetzt sind wir wieder in unserem Zeitplan.

Diese Woche stehen noch Engine Failure Anflüge auf dem Programm. Ganze 4 Flüge gibt es noch.
Danach steht ein Vorbereitungsflug aus, bevor es an unseren VFR CPL Checkflug und somit an den Abschluss der Flugphase in Vero Beach geht.

So langsam aber sicher endet unsere Zeit also in Florida, so dass wir pünktlich zu Weihnachten zu Hause sein können.

Vero Beach Woche X

Zweieinhalb Monate sind wir nun in Vero Beach, 10 Wochen ohne wirklich länger am Stück Freizeit zu haben.
Beschweren wollen wir uns an dieser Stelle nicht darüber, denn wir absolvieren hier ein Flugtraining und keinen Urlaub.
Nichtsdestotrotz wahren wir den Ausgleich; neben fliegen und lernen geht es auch gerne zum Beachvolleyball spielen an den Strand, auch wenn die Tage nun weitaus kürzer sind als noch im September.

Sehr viel kann man in Vero Beach zwar nicht machen, aber dennoch gibt es hier nette Dinge zu erleben wie z.B. unser Stammkaffee Rio Coco www.riococobeans.com. Dieses wird von Leuten betrieben, die es freiwillig machen, um Menschen in Nicaragua ein besseres Leben und eine Schulbildung zu ermöglichen.

Neben dem Zweck, der verfolgt wird und dem besten Kaffee weit und breit, machen wir doch da gerne mit, zumal das Ambiente auch noch dazu einlädt.

Allen zukünftigen PKs wird empfohlen es auszuprobieren.

Neben dem Kaffeegenuss gab es diese Woche nicht sehr viel Programm, denn Thanksgiving stand an und verkürzte unsere Woche auf 3 Flugtage.

Am Montag gab es dann eine zweite Frasca Session um Enginefailures auf der Seminole zu trainieren.
In unterschiedlichen Fluglagen kommt dann der Punkt, den man nicht unbedingt erleben muss. Es ist sicher schön weiterfliegen zu können, wenn ein Motor aussteigt, das ganze aber nur, solange man sich richtig verhält.
Reagiert man falsch, dann ist ein Multiengine Flugzeug tödlich. Dazu gibt es auch eine Reihe von Videos.
Das Procedure ist immer dasselbe.

PPAA

Power
Performance
Analysis
Action

Da mit 50% der Motorleistung jedoch ca. 80% der Performance aussteigen, fliegt man ein ganz anderes Flugzeug.
Die Seminole ist dabei aber noch recht gutmütig. Auch einmotorige Anflüge haben wir dann noch trainiert.

Am Dienstag und Mittwoch gab es dann das Class Rating auf der Seminole. Man lernt das Flugzeug also kennen. Stallübungen, Steep Turns und das neue Handling, darum geht es.
Das Wetter war leider nicht das tollste dafür. Da es eine VFR Session war, hätte es bei weitem besser sein können.

Mit der Seminole steigen wir nun von 160 auf 360PS auf, am Take-Off Run merkt man, dass wir nun mit mehr Power unterwegs sind.
Neben 2 Throttle Hebel haben wir noch 2 Propeller und 2 Mixture Hebel, es gibt nun also mehr zu tun und auch das Scanning erweitert sich deutlich.

Mittwoch war einer der Tage wo das Wetter so schlecht war, Kaltfront sei Dank, dass wir uns entschieden haben das Training abzubrechen, auch wenn es Richtung späten Nachmittag besser wurde.

Danach gab es dann ein langes Wochenende, welches wir in Tampa verbrachten, ein Teil besuchte davor noch Familienangehörige in Miami.

Egal wo man dann am Donnerstagabend war, überall das gleiche Bild: Polizei vor den Läden, und Menschenschlangen. Dazu vollgepackte Autos mit allem was man brauchen kann, oder gar völlig ohne Nutzen ist. Es war Black Friday.
Die Geschäfte öffneten um 18:00 Uhr ihre Türen mit teils interessanten Angeboten. Fernseher schienen im Walmart ein begehrtes Gut zu sein.
Parkplätze fand man bei den Malls schon gar nicht mehr und die sehr gut ausgebauten Strassen konnten den Verkehr nicht mehr durchlassen.

Wir trafen uns dann in Tampa um den Horizont zu erweitern. Dort lieferten wir uns ein PK Rennen auf der dort ansässigen Kartstrecke.
Während auf den Strassen 5,7l V8 Motoren für Krach sorgen, so war es auf der Kartbahn recht still.
Der Grund ist ebenso einfach wie unglaubwürdig. Dort fahren Elektrokarts, verkehrte Welt.

Den Tag verbrachten wir in Clearwater, hier findet man den aus unserer Sicht schönsten Strand in Florida. Strahlendweisser Sand und überall wird man von der Luftfahrt eingeholt.
Der Stevenson Screen für unser Metar ist weiss gestrichen, damit er keine Hitze aufnimmt. Der Rückstrahlgrad wird als Albedo bezeichnet. Die Sonne schien zwar vom Himmel, der Sand war aber sehr kalt, ein Zeichen dafür, dass es funktioniert und die Temperatur im Metar stimmen sollte.

Auch für alle Freunde des gepflegten Luftrechts gab es etwas zu sehen. Während Otto Normalbürger sich den Sonnenuntergang am Strand von Clearwater anschaute, war es für uns der Beginn der bürgerlichen Abenddämmerung.
Für die, die nun fragen sollten, wann denn das Ende der bürgerlichen Abenddämmerung ist:

Wenn die Sonne 6° hinter dem Horizont ist.

In der nächsten Woche fliegen wir weiter auf der Seminole um am Mittwoch unsere Klassenreise nach Key West anzutreten.

Wir wünschen euch allen eine schöne Adventszeit.

Vero Beach Woche IX

Für einige von uns ist das Fliegen eines einmotorigen Flugzeugs nun vorbei, andere werden sicher auch in den nächsten Jahren nebenbei einmotorig weiterfliegen. Es geht nun aber erst einmal zweimotorig weiter, zuerst auf der Seminole um dann im Euro Paket im März/April auf der DA-42 in Grenchen nochmal alles zu geben.

Am Montag haben wir die Vorbereitung für unseren Checkflug gehabt, am Dienstag war auch dieses Programm geplant… zumindest geplant, später dazu mehr.
Es ging darum einen IFR/VFR Flug zu absolvieren, einen Precision Approach und einen Non Precision Approach. Der 3. Sektor fand dann VFR statt und beinhaltete Airwork in Form von Stall Übungen und Steepturns. Im Grunde nichts Neues für uns.

Der Dienstag war dann der Tag, wo es mal wieder so richtig schlecht war. Eine Kaltfront stand über Florida und zeigte sich von der Regenseite. Overcast/Broken Clouds auf 500-700ft. An Fliegen war also nicht zu denken.
Um die Zeit zu nutzen, haben wir dann den Tower von Vero Beach besucht. Die Technik die es da oben gibt, erinnert dennoch etwas an die 80er Jahre. Ein uralter Rechner der auf MS DOS Basis mit Miami Center kommuniziert, aber was alt ist, soll man bekanntlich nicht ersetzen, solange es noch funktioniert.
Das Gleiche gilt wohl für den Pausenraum. Man kann dort tatsächlich einen Super Nintendo und sogar einen Nintendo finden.
Bei vielen von uns wurden da einige Erinnerungen geweckt.

Da im Laufe des Tages das Wetter auch nicht besser werden wollte, wurde der Tage kurzerhand abgebrochen. Den Flug mussten wir später nachholen. Nach 8 Wochen Flugtraining in Vero Beach ist aber ein abgebrochener Tag nicht viel.

Es galt am Mittwoch also diesen Flug nachzuholen, was auch ohne größere Probleme funktionierte. Everything as usual sozusagen, dazu kamen hier und da noch ein paar kleinere Malfunctions.

Donnerstag war dann der Tag wo es dann wirklich an den Check ging. Es galt zu zeigen, was man nach rund 95 Stunden Fliegen und 30 Stunden FNPT gelernt hat. Es ging nicht nur darum alles fehlerfrei abzuarbeiten. Wir sind alle Menschen und perfekt ist kein Flug. Es geht vielmehr darum eine sichere Operation zu gewährleisten und das ist allen gelungen. Jeder war Captain auf seinem Flug. Während der eine delaying Vectors von der ATC requesten musste, musste der andere halt 2 Go Arounds fliegen.
Ein Go Around gilt dann bei weitem nicht als Schande, sondern zeigt Verstand und Selbsteinschätzung.

Gerne erinnert man sich dabei an die ersten Grenchen Flüge wo dann aussagen wie „Man war das windig heute“ kamen. Der Wind war dann aus 230 Grad mit 5 Knoten, bei einer Bahnausrichtung von 250 Grad entspricht das einem Crosswind von rund einem Knoten.
Am Donnerstag gab dann Windspitzen von 18 Knoten, Böen bis 26 aus 360 Grad bei einer Bahnausrichtung von 040 Grad. Das entspricht einem Seitenwind von 15 Knoten.
Bei einem max. Landegewicht von rund 1100kg muss man dann doch schon recht gut arbeiten und sicher haben wir die Warrior dann alle zurück auf den Boden gebracht.

Hier mal etwas lustiges nebenbei. In Florida gibt es neben Alligatoren auch eine Menge Landschildkröten.

Tower: „Nxxxx line up and wait Runway 4″
Warrior: „Unable du to crossing turtle on taxiway“
Tower: „Roger“
Warrior: „Clear turtle“
Tower: „Nxxxx Runway 4 cleared for Take Off, fly Runway Heading“
…..

In dem Moment ist tatsächlich eine Schildkröte Elegant über den Taxiway gelaufen und hat den Flugverkehr zum erliegen gebracht.

Am Freitag gab es dann die Theorie in das neue Arbeitsgerät der PK 1/14, die Seminole. Von 160PS geht es nun auf 2x 180PS, dafür vom Glascockpit auf kleine analoge Instrumente.
Dafür nimmt aber auch die Geschwindigkeit zu. Unsere neue Cruising Speed ist nun ca. 150kt, bei der Warrior war man Glücklich, wenn man 105kt erreicht hatte.
Bei einem Treibstoffverbrauch von 24US GAL/h was in etwa 90l entspricht, ist es aber sicher nicht ganz günstig.
Bevor nun aber Aussagen wie „das ist doch viel zu viel“ kommen, sei euch gesagt, dass es kein 3L Flugzeug gibt.

Am Samstag hatten wir dann die erste Stunde Seminole im FNPT, nun haben wir bedeutend mehr Engine Instrumente die wir im Auge behalten müssen, dazu kommen noch die einstellbaren Propeller, die man im Falle eines Engine Failures in Segelstellung bringen muss, damit möglichst kaum Widerstand entsteht.
Der FNPT war, wie auch schon in Zürich, dazu da die Procedures anzuwenden und sich an das neue Flugzeug zu gewöhnen.
Montag gibt es dann nochmal eine Session mit Engine Failures in verschiedenen Fluglagen.
Dienstag und Mittwoch fliegen wir dann zu ersten mal auf der Seminole.
Donnerstag und Freitag haben wir frei, da in den US Thanksgiving gefeiert wird, es wird zwar eine kurze, dafür aber intensive Woche.

Als letztes noch die aktuelle Karte unserer Flughäfen.

Vero Beach Woche VIII

Mit großen Schritten geht es in Richtung Winter und auch im Sunshine State schaut man in Richtung Weihnachten, nachdem Halloween als Großevent wirklich verschwunden ist, tauchen immer mehr Weihnachtsprodukte auf.

Bei Tagsüber meist über 25°C wirkt es dann doch etwas beängstigend, dass man im November noch in der Badehose Beachvolleyball spielt.

Hier tickt halt alles ein wenig anders und so haben wir es auch im Montag erfahren. Wenn es dann doch mal schlecht ist, dann ist es so richtig schlecht. Was man am Sonntag noch entspannt im Bett genießen konnte, hat einen am Montag so sprichwörtlich den Wochenstart vermasselt.

Da wir in der Warrior eine Wolkenuntergrenze (Broken = 5-7/8 Bewölkung ) von über 1000ft benötigen, war sie am Montag dank einer Front bei rund 500-700ft. Erst am Mittag machte es so langsam auf und es war fliegbar.

Es gab also einige interessante Streckenflüge. Viele entschieden sich mal den Süden in Angriff zu nehmen und Richtung Miami einige Flughäfen mitzunehmen. In der Region um Miami gibt es dann zahlreiche Vektoren der Flugsicherung, dafür aber eine schöne Sicht auf die Skyline von Miami.

Ein Approach auf den Flughafen von Opa-Locka auf die Piste 27R eröffnete dann einen schönen Blick in Richtung South Beach.

Für unsere Challenge möglichst viele Flughäfen zu sammeln ist es dann umso ärgerlicher, wenn man das Entscheidungsminimum für den Anflug bereits passiert hat, der Fluglehrer einen davor „Visual“ sagte und man dann kurz bevor man den Throttle für die Landung zurückzieht vom Controller gesagt bekommt „N558PU, I prefer you make a low approach due to Gulfstream on long final“

Vom ICAO Voice Standard weicht der Satz zwar deutlich ab, dennoch weiß man in dem Moment deutlich, dass es diesmal nichts mit der Landung wird. Aber was solls, der Trainingserfolg ist dann doch da.

Ein weiter Punkt auf der Agenda war ein BBQ mit Master YODA, der uns gezeigt hat, dass eine Clutch Reaction in einem Flugzeug nichts zu suchen hat.

Bei ihm ist alles einer Nummer größer und besser. Sein Smoker Grill ist ein eigener Anhänger, den er an seinen Pickup hängen kann.

Eingeladen wurden wir natürlich nicht in seinen Garten, sondern so wie es sich gehört, in seinen Hangar.

Der Mann versteht sein Handwerk, nicht nur im Flugzeug, sondern auch am Grill.

Thank you YODA for the BBQ.

Am Wochenende haben wir uns mal das Kennedy Space Center angeschaut, dort wo einige von uns bereits low Approaches machen durften. Insgesamt eine spannende Sache, wenn auch eine recht teure. Zu den 50 USD Eintritt kamen noch 25 USD für eine Bustour, welche auch zu den Abschussrampen führte.

Das Space Shuttle Atlantis, welches dort zu besichtigen ist, zeigt einmal mehr wozu der Mensch bereits in der Lage ist.

Am 04.12.2014 ist übrigens der nächste Raketenstart geplant, vlt. hat ja der ein oder andere von uns Glück und befindet sich in der nähe im Holding, wer weiß.

Die nächsten 3 Flüge werden dann bei den meisten recht identisch sein. Neben KVRB-KSUA-KFPR-KVRB und KVRB-KTIX-KMLB-KVRB gibt es noch KVRB-KFPR-KOBE-KVRB als Checkflugroute.

Wenn das Wetter stimmt, dann wird diese Strecke geflogen, ansonsten gilt es ein Alternativprogramm auszuarbeiten.

Es ist also der nächste Schritt in unserer Ausbildung der uns einen ganzen Schritt weiter nach vorne bringt.