AVRO RJ100

Auch wenn lange nichts zu lesen war, gibt es uns noch. Deswegen gibt es hier ein Paar Worte zum täglichen Leben.

Nach dem Boardentscheid begann ohne weitere Wartezeit das Typerating auf dem Avro. Leider waren nicht genügend Plätze vorhanden, wodurch einige von uns nun noch warten müssen. Aktuell sind die Kapazitäten durch Umschulungen auf die B777 und die CSeries genutzt.

Die ersten Tage:

Die erste Woche des Typeratings war als Infowoche zu verstehen. Welche Abteilungen gibt es im Unternehmen, wie trägt man seinen Urlaub ein oder wie kann man seine persönlichen Wünsche in den Arbeitsplan einfliessen lassen.

Die Wochen danach waren dann mit Theorie gefüllt. Alle Systeme des Avros wurden ausführlich behandelt, fragen beantwortet und Themen aufgearbeitet.

Jedes FCOM chapter wurde behandelt. FCOM steht für Flight Crew Operations Manual. Es ist die Anleitung vom Hersteller zum Flugzeug. Angefangen mit dem General part, über die Dimensionen vom Flugzeug oder etwa dem Radstand usw. weiter geht es in die Details wie das elektrische System und die Motoren.

Viele hundert Seiten füllen ein solches FCOM. Es ist also im Umkehrschluss bedeutend besser geschrieben als eine IKEA Anleitung.

Wir lernten den Avro immer besser kennen und das Wissen wurde dann wie üblich in der Luftfahrt mit Prüfungen abgefragt.

Neben den technischen Systemen behandelten wir auch die Performance des Flugzeuges und die dazu gehörigen Berechnungen.

Je nach Wetter werden für den Start unterschiedliche Berechnungen gemacht. Primär geht es um die Entscheidungsgeschwindigkeit beim Start, bis zu dieser kann der Startvorgang abgebrochen werden. Auch die V2 wird berechnet, dies ist die Geschwindigkeit mit der im Falle eines Triebwerkausfalls sicher geflogen werden kann.

Im weiteren Verlauf kam der Procedurekurs. Hier gingen wir an Papertigern Flüge durch. Ein Papertiger ist das Cockpitlayout in gedruckter Form. Während zu Anfang noch die „Schalter“ gesucht wurden, war es am Ende selbstverständlich wo etwas zu finden ist.

Hier wurden auch alle gerforderten Callouts verinnerlicht.

Copi Takeoff:

PNF = Captain

PF = First Officer

PNF: „Takeoff, your controls“

PF: „My controls“

PNF: Setzt den Schub für den Start „Takeoff Thrust Set“

PF: „Checked“

PNF: 80 Knots

PF: „My Colum“ (hier gehen die Hände vom Nosewheel steering an die Colum)

PNF: „V1, Rotate“

PF: Rotiert das Flugzeug gleichmässig „Gear up“

Das wäre der erste Teil des Takeoffs im Avro in Kurzform.

Abwechslung zur doch recht straffen Theorie brachten dann z.B. das Firetraining indem der Umgang mit Feuerlöschern in der Kabine geübt wurde oder die Notwasserübung im Schwimmbad in Kloten.

Die Zeit verging sprichwörtlich wie im Flug und schon stand der Jahreswechsel vor der Tür und mit ihm der Simulator.

Der Simulator:

Der Januar war gefüllt mit Simulator Sessions. Der Abschluss machte dann der Skilltest. Durch diesen wurde der Avro/Bae146 in unsere Lizenz eingetragen.

Die Sessions waren aufeinander aufbauend und in dreier Blöcke unterteilt. Drei Tage Simulator und dann zwei Tage „frei“. Jeder Block wurde mit einem Instruktor und einer Qualifikation abgeschlossen. Einmal war man Pilot Flying und einmal Pilot Monitoring, das ganze jeweils 2 Stunden. Mit Briefing und Debriefing also gut 6,5 Stunden pro Session.

Teils hatte man seinen Block von 21:00 Uhr bis 03:30 oder von 04:30 Uhr bis 11:00 Uhr.

Man machte das Beste draus und nutzte die Zeit so gut es ging. Einen der zwei freien Tage hat man dann zum runterkommen genutzt. Den anderen zum vorbereiten und lernen.

Während die erste Session dazu da war das Flugzeug zu erfühlen und dann die Schalter und Taster zu benutzten, waren die letzten Sessions komplexe Notsituationen. In solchen Phasen kann eine Checkliste durchaus 20-30 Minuten dauern.

Ein Beispiel: Im Anflug auf Mailand fahren nur zwei der Drei Räder des Fahrwerks aus. Man startet durch, genau wie in der Grundausbildung. Man fliegt, navigiert, kommuniziert und managed. Man fliegt also den Missed Approach und geht in ein Holding, dort analysiert man die Situation und arbeitet die Checkliste ab.

Hat man genug Fuel dabei ist dies durchaus eine andere Sitation als wenn man weiss, dass man nur noch max. 30 Minuten fliegen kann. Man muss also einiges abwägen.

Schon in der Theorie begriffen wir, dass der Avro sehr komplex ist. Es gibt keine elektronische Checkliste, der Flieger visualisiert lediglich was nicht funktioniert. Teils können angezeigte Fehler aber nur eine Folge sein, nicht aber der Grund.
Mit dem Wissen aus der Theorie über die technischen Systeme und der Checkliste versucht man den Grund dann herauszufinden.

Gerade Rauchentwicklung kann verschiedene Gründe haben. Ist es eines der Triebwerke oder kommt es von der Hilfsturbine (APU) am Heck des Flugzeugs oder gibt es gar einen Kabelbrand.

Lange Rede kurzer Sinn. In Mailand war die Lösung dann nach absolvierter Checkliste auf zwei der Drei Räder zu landen und die Feuerwehr zu informieren. Eine andere Option gab es nicht.

Für alle die sagen ohne Fahrwerk zu landen sei eine Lösung, sei gesagt, dass dies möglich wäre, die Checkliste aber etwas anderes Sagt. Der Hersteller hat sich dabei etwas gedacht und dies wurde so zugelassen.

Handelt man gegen die Checkliste und es passiert etwas schlimmeres, dann kommt schnell die Frage auf, warum man nicht so gehandelt hat, wie es der Hersteller vorschlägt.

Es ist sicher keine Lösung für jede Situation, dennoch sollte man gerade in Stressituationen der Checkliste vertrauen. Wenn man bei Rauch in der Kabine die Checkliste nicht vollständig abarbeitet und so schnell wie möglich landet wird aber sicher nicht der Kopf abgerissen. Good Airmanship ist das Zauberwort. Man muss also abwiegen und zusammen eine Entscheidung treffen.

Das Landetraining:

Nach dem Skilltest ging es noch einmal in den Simulator. Wir machten ein Landetraining und gingen die Procedures dafür durch, denn mitte Februar sollte es soweit sein, der erste Flug im echten Jumbolino.

Es gibt einige Flugplätze die dafür genutzt werden. Chatereaux in Frankreich oder Schwerin in Deutschland sind dabei oft in der engeren Auswahl. Es muss zwingend ein kontrollierter Flugplatz mit wenig Traffic sein.

Eigentlich sollte es nach Chatereaux gehen, einen Tag vor Abreise wurde aber auf Schwerin umgeplant, da dort das Wetter besser sein sollte.

Mit 11 Trainees und einigen Instruktoren und Mechanikern machten wir uns dann auf Richtung Schwerin. Drei Tage sollte es dauern, jeder sollte 12 Landungen absolvieren. Nach Möglichkeit in 6er Blöcken.

Kaum waren wir in Schwerin angekommen, schon ging es mit den ersten drei Leuten los. 18 Landungen waren angepeilt. Gewechselt wurde auf dem Boden.

Es gab lediglich zwei mal anderen Traffic in Schwerin. Unser Transponder zeigte 7000, den Code, dass wir VFR unterwegs waren. Der Towerlotse gab uns die Freigabe „Swiss 1 Wind is xxx° xxkt, Runway 24 cleared for takeoff and continious Touch and Gos“

Es war genial, zum ersten mal rund 35Tonnen zu fliegen. Die Landungen wurden von mal zu mal besser, nach Rund einer Stunde wurde gewechselt. Nach rund drei Stunden war die erste Gruppe mit dem ersten Durchgang fertig.

Um nur bei Tag zu fliegen, wurden drei Tage angepeilt, bei einigen wurde auf vier Tage verlängert. Am zweiten Tag gab es ein Problem an dem vorderen Fahrwerk. Dieses konnte vor Ort nicht behoben werden.

Mit BAe konnte jedoch geklärt werden, dass das Flugzeug Ferry nach Zürich gehen darf, wir haben dafür ein Ersatzflugzeug aus Zürich bekommen.

Während sich ein Teil mit dem Mietwagen nach Berlin begab um von dort zurück nach Zürich zu fliegen, blieb der Rest in Schwerin und absolvierte dort die letzten Landungen.

Teilweise mussten gar IFR Circuits geflogen werden, da die Wolken so tief hingen, auf der ILS wurde dann visual weiter geflogen um dann im Missed Approach wieder in Wolken einzutauchen. Bremen Radar war dabei eine gute Hilfe und sie haben es Gott sei Dank mitgemacht.

Nach dem Landetraining gab es noch einmal zwei Tage Theorie. Es ging dabei um die Vorbereitung der Flüge und was uns alles noch so erwarten würde. Es war sehr hilfreich schon vorab zu erfahren wie das Umfeld neben dem Fliegen wahrzunehmen ist.

Der Erste Flug:

Der Erste Flug mit Passagieren ist etwas wie der erste Solo Flug. Zum ersten Mal geht man seinem eigentlichen Beruf nach. Gute 25 Monate sind bis hier vergangen.

Nach der Flugvorbereitung mit dem Ausbildungs F/O (Dieser flog auf dem Jumpseat mit und besitzt eine spezielle Qualifikation, um die Newbies auf den ersten beiden Rotationen zu begleiten und zu unterstützen) ging es dann zum Flugzeug.

Die gesamte Vorbereitung im Flugzeug ist man zwar schon daheim und in der Theorie durchgegangen. Es haperte dennoch an allen Ecken und Enden. Es fehlte einfach die Systematik. Mit dem Ausbildungs F/O und dem Captain klappte aber alles, auch wenn die Zeit das grösste Problem war.

Es ging dann dennoch recht pünktlich los. Am Ende des Tages fiel man dann recht erschöpft ins Bett. Viele Impressionen und viel Neues. Hier konnte man sagen, dass man sich für den richtigen Beruf entschieden hat.

Die zwei Tage danach ging es ähnlich streng zu, man merkte aber recht schnell, dass man immer mehr Fortschritte machte. Alles klappte immer leichter und schneller.

Am vierten Tag traf man sich zur Auswertung noch einmal mit dem Ausbildungs F/O. Man bekam noch einmal wertvolle Tipps und Inputs was man noch verbessern kann.

Die zweite Rotation verlief nach dem gleichen Prinzip ab. Bei der dritten und vierten Rotation sass dann ein normaler F/O auf dem Jumpseat zum unterstützen. Im Anschluss gab es für uns die Freigabe für die 2-man Operation.

Insgesamt gibt es im Lifus drei Phasen. Nach der oben erwähnten Einführungsphase (1) ging es zur Konsolidierung in Phase zwei über. Der Abschluss bildete der Line Check. In diesem Check wird ein Tag (vier Segmente) von einem Check-Kapitän begleitet. Da bei uns fast alles nach vorgegebenen Procedures erfolgt, wird darauf geachtet, dass diese eingehalten werden. Gleichzeitig werden persönliche Faktoren beurteilt. (Konfliktbewältigung, Teamarbeit, Menschlichkeit usw.) Durch den Line Check darf man dann ein weiteres Jahr auf der Linie operieren.

Die letzte und dritte Phase ist als Einführung in die „normale“ Welt zu verstehen. Hier flogen wir zum ersten mal mit Kapitänen, die keine Instruktorentätigkeit ausüben, so wie es in der Regel im normalen Dienst auch der Fall ist.

Der Final Check war dann der Abschluss des LIFUS. Dieser läuft wie der Line Check ab. Mit bestehen ist man dann ein vollwertiger F/O auf dem Avro.

In den nächsten Tagen und Wochen ging es dann mit Flügen ohne Qualifikationen weiter, ehe es im Juli wieder in den Simulator ging um dort einen weiteren Checkflug zu absolvieren.

Nach 27 Monaten ist es nun erreicht, vom Fussgänger zum Linienpiloten. Es ist Zeit einmal durchzuatmen und den Ausblick im wohl schönsten Büro der Welt zu geniessen.

Aber wie viel fliegen wir eigentlich und wie ist das ganze geplant?
Wenn man Glück hat, dann ist ein Arbeitstag nach einem Segment zu Ende, im „schlechtesten Fall“ gibt es 5 Segmente. Vier davon werden selbst geflogen, das fünfte Leg fliegt man dann Dead Head mit einer anderen Crew mit. Meist weil dann ein anderes Flugzeugmuster das Ziel anfliegt.
In der Regel fliegt man aber vier Segmente an Einzeltagen oder 3 Segmente bei Nightstops.

Der Mittags- und Abendflug ist oft als Nightstop geplant, zumindest dort wo es einen Nightstop gibt. Bei uns ist es Mailand, Paris, Brüssel, Genf. Wobei andere Ziele durchaus auch vorkommen z.B. Nürnberg, Amsterdam oder London.
Als Beispiel: Zürich – Nizza wird mehrmals geflogen. Die Crew die am Mittag ankommt bringt den Flieger aus dem Nightstop zurück nach Zürich, die Crew die am Abend kommt bringt den Flieger in den Nightstop und übernimmt am nächsten Tag den Mittagsflug.

Aufgrund von Nachfrage o.Ä. Gründen kann es jedoch zu Flugzeugwechseln kommen. Fliegt dann ein Airbus statt eines Avros auf dem Mittagflug, dann fliegt die eine Crew Dead Head hin und die anderen Crew Dead Head retur.

Die Zeit im Nightstop reicht also in der Regel aus, um noch etwas mit der Crew zu essen oder sich auszuruhen.

Eine Rotation kann also z.B. so aussehen: Beim Flugzeugtyp sieht man dann auch, falls man Dead Head unterwegs ist, auf welchem Typen man unterwegs sein wird. In diesem Beispiel sind es drei Tage mit einem Nightsstop in Brüssel.

Flugnummer: Von: Abflug: Nach: Ankunft: Flugzeugtyp: Blockzeit:
LX 1342 ZRH 07:10 WAW 09:05 AR1
LX 1343 WAW 09:40 ZRH 11:45 AR1
LX 0780 ZRH 12:55 BRU 14:10 AR1 5:15
LX 0771 BRU 07:00 ZRH 08:20 AR1
LX 1616 ZRH 09:40 MXP 10:35 AR1
LX 1617 MXP 11:10 ZRH 12:10 AR1 3:15
LX 1342 ZRH 07:10 WAW 09:00 AR1
LX 1343 WAW 09:40 ZRH 11:40 AR1
LX 1578 ZRH 12:45 VIE 14:05 AR1
LX 1579 VIE 14:45 ZRH 16:10 AR1 6:35

Die Briefingzeiten sind eine Stunde vor Abflug mit der gesamten Crew. Während der F/O schon früher da ist und das Wetter und die Flugpläne vorbereitet. Zusammen mit dem Captain geht man dann das Paket durch.
Anschliessend trifft man sich mit der Kabine und spricht noch wichtige Dinge mit ihnen ab, z.B. wann die Sicherheitspräsentation durchgeführt werden soll.
Ja, sie muss vor dem Start durchgeführt werden, aber es geht hierbei darum, ob es schon am Standplatz passiert oder beim rollen.
In London City sind die Rollwege so kurz, dass es keinen Sinn macht diese beim Rollen durchzuführen.

Bis heute haben wir alle um die 200 Blockstunden gemacht. Das ergibt ca. 170 Flüge.