Fliegen im Keller

Wie bereits angekündigt, gibt es hier den Bericht zum FNPT. Da es jedoch etwas länger gedauert hat, gibt es gleich auch noch ein Video zu Grenchen.

Im Moment stecken wir im Lernstress für die School-Exams nächste Woche, um dann am 20./21. nach Florida aufzubrechen.

Wie schon oft erwähnt, handelt es sich bei dem FNPT um einen Flight Navigation Procedure Trainer.

Seitdem wir aus Grenchen zurück sind, flogen wir im Keller. Diesmal jedoch mit zwei Triebwerken. Wir flogen also die DA-42.
Drei FNPT Simulatoren der DA-42 befinden sich im Keller, hier kann das in die Praxis umgesetzt werden, was in den Theoriestunden gelernt wird.

HB-LUJ, wind is calm, RWY 09R cleared to land

FNPT Flight Instructor Station

Es geht darum, möglichst effektiv bestimmte Verfahren zu trainieren.

Während es im VFR fliegen recht einfach darum ging, den Weg anhand von Anflugkarten zu finden und nach Sicht zu fliegen, lernten wir nun den Umgang mit Wolken und schlechter Sicht.

Wir sind der zweite Kurs der die hochmodernen DA-42 FNPTs probieren durfte und darauf lernte, es heisst dann in den USA jedoch auf die Seminole umlernen.

Aufgeteilt ist die FNPT Phase auf 15 Sessions zu je 2h, dazu kommen noch 2 mal 1,5h ohne Instruktor zum festigen des gelernten Stoffes.

Während es in Session Eins um die Gewöhnung ging, ging es in Session 15 um den Streckenflug KORL-KMLB-KVRB gehen, mit Funk, GPS, Navigation und Engine Failure.
Ziemlich stressig aber auch spannend das Ganze. Zumal es neben der Theorie T2b läuft.

Bei IFR Flügen erstellt man vorher einen Flugplan, wird dieser genehmigt, dann fliegt man diesen ab. Muss man doch davon abweichen, darf dies nur aus Sicherheitsgründen ohne Freigabe der Flugsicherung erfolgen, ansonsten muss die Freigabe eingeholt werden.

Es gibt dabei verschiedene Verfahren um mit Instrumenten zu navigieren. Ganz konventionell mit sogenannten VORs, NDBs, und DMEs. Oder hochmodern per GPS.

V O Was? Ein VOR ist eine Bodenstation die Signale aussendet, durch Phasenabgleich kann man dann die Richtung von 1-360 Grad bestimmen. Das Ganze von der Station aus gesehen.

Ein NDB wird einfach nur angepeilt, hier gibt es keinen Phasenabgleich, es ist also ungenauer als ein VOR.

Ein DME gibt die Schrägdistanz zu einer Bodenstation an, das VOR kann mit dem DME gekoppelt sein, dadurch kann man seine Position präzise im Raum bestimmen.

Viel moderner dagegen ist das GPS, das sollte man aus dem Auto kennen, nur kann das GPS mit dem Garmin 1000 im Prinzip alles, es gibt nichts was man nicht programmieren kann. Mit dem Autopiloten wird dann auch noch alles exakt abgeflogen…. Theoretisch.
Denn „the little man downstairs“, wie er gerne genannt wird, kann das Flugzeug extrem gut kontrollieren. Er ist also unser Vorbild.

Für Abflüge kann man entweder eine Clearance von der Flugsicherung bekommen oder aber eine SID abfliegen. SID steht für Standard Instrument Departure.
Eine Clearance kann also heissen „Climb to 5000ft, after Departure climb straight ahead, when passing 1500ft turn left Heading 270″
Das Wäre dann recht einfach. Man darf bis 5000ft steigen, das ganze passiert bis 1500ft auf der Runway Achse, wenn man die 1500ft erreicht hat, dann muss man auf Heading 270 drehen.

Eine SID sieht dann bspw. so aus.

SID-Hamburg

Nach dem eigentlichen IFR-Flug kann man auf den finalen Anflug gevektored werden, dass heisst, dass der Lotse einem Heading, Höhe und Geschwindigkeit auf den finalen Anflug durchgibt.

Alternativ fliegt man STARs ab. Standard Arrival Routes. Diese enden dann in einem Holding vor dem Endanflug.

Für den Endanflug gibt es verschiedene Verfahren, ist man für diesen freigegeben, befolgt man ihn einfach. Was durchaus einfacher gesagt als getan sein kann.

Verfahren gibt es viele, ILS, MLS, RNAV, NDB, VOR…. Um nur einige zu nennen. ILS ist der Anflug der hauptsächlich durchgeführt wird. Da es ein Präzisionsanflug ist, darf man ihn auch bei schlechten Sichten fliegen, um dies mal recht grob darzustellen.

In den ersten Sessions ging es dann von Session zu Session steil Berg auf. Um diese Verfahren abfliegen zu können starteten wir mit Interceptions.

Es gibt sogenannte QDM und QDR Interceptions. QDM sind die Kurse zu einer Station, also einer Radionavigationshilfe, vom Flugzeug aus. Das QDR beschreibt den Kurs von der Station zum Flugzeug.

Ein Radial ist sozusagen identisch zum QDR. Hier wird die Aussage getroffen wo die Standlinie von einem VOR abgeht. Sagt man dazu inbound, dann heißt es zur Station hin. Um alles etwas einfacher zu machen, sprechen wir im Moment nur von QDMs und QDRs.

Hier mal ein Beispiel. Aktuell sind wir auch QDM 210 oder Radial 030, das entspricht auch dem QDR 030. Wir möchten auf QDM 270, bzw. auf Radial 090 inbound. Wenn die Differenz größer als 30° ist, dann machen wir einen 90/45 Intercept, ist sie kleiner, erfolgt ein 45° Intercept.
Das erste Heading ist also 180. Ist man 20° vor dem requested QDM wird auf 45° off gedreht, also Heading 225. Am Schluss erfolgt der Intercept.

QDM-Interception

Das ist nur ein Beispiel von vielen wie so eine Interception laufen kann. Bei Wind kann man dann nichteinmal die 90° off fliegen, sondern muss auch noch korrigieren, dass der Track, also die zurückgelegte Strecke im Verhältnis zum Boden 90° off ist. (Die Verfahren werden bei uns so gehandhabt. Es kann durchaus sein, dass andere Piloten etwas andere Verfahren anwenden, die vom Grund auf aber gleich sind.)

Beispielsweise gibt es auch noch das Holding, welches mit drei verschiedenen Verfahren angeflogen werden kann, je nachdem aus welcher Richtung man kommt. Hier werden Flugzeuge gestaffelt, wenn sich bereits zu viele im Anflug befinden, oder der Flughafen nicht angeflogen werden kann.

Im Idealfall dauert ein Umlauf genau 4 Minuten. 180° turn, 1 Min. raus, 180° turn, 1 Min. rein. Abweichungen gibt es auch, indem man die Legs auf 2 bzw. 3 Minuten verlängert, was jedoch unüblich ist.

Holding-Entries

Der DME arc ist ein weiteres Verfahren. Das DME gibt die Schrägdistanz zur Bodenstation in Nautischen Meilen an. Das Flugzeug fliegt dann um diese Station im gegebenen Abstand. Vorstellbar ist es vielleicht eher so.
Zwei Leute halten jeweils ein Seilende fest. Der eine steht an einer Stelle und dreht sich. Der andere läuft um diese Person und hält das Seil gespannt.

Steigt diese Person auf einen fliegenden Teppich, bleibt das Prinzip gleich, wenn der Teppich die Höhe halten kann. Kann diese Person auch noch gut Distanzen schätzen, oder hat sie eben ein DME, dann geht das auch ohne Seil.

Von Session zu Session ist das ganze immer mehr zum Automatismus geworden und das Abfliegen von Anflugprocedures kaum mehr ein wirkliches Hindernis.
Ab Session 12 kamen dann Engine failures dazu, wie man richtig reagiert und wie man das Flugzeug dann auch noch sicher zum Boden bekommt.
Umgangssprachlich ist bei kleinen Propellerflugzeugen der zweite Motor nur dazu da den ersten zu bewegen. Verliert man also 50% Leistung hat man eine 70-80% schlechtere Performance des Flugzeuges.

Neben dem Drill um das Flugzeug wieder safe fliegen zu können kommen dann die Feinheiten hinzu, denn da der Motor dann nur einseitig Schub liefert, möchte das Flugzeug immer eine Kurve in diese Richtung fliegen.

Es gibt also viel zu tun in einem solchen Fall, denn nebenbei läuft noch der Funk, Briefings und was sonst noch dazu kommt.

Das volle Programm hat uns dann in Session 15 eingeholt.

KORL-KMLB mit engine failure enroute. Der Ablauf musste also sitzen, wann mache ich was, was hat Priorität und wie reagiere ich richtig. Aber aller plan bringt nichts, wenn dann das Flugzeug plötzlich nach links oder rechts unten abfällt.

Ab dem Moment wird es also stressiger, Flugzeug wieder sicher fliegen, Checkliste abarbeiten, Flugsicherung informieren und weiter fliegen.
Endlich, Anflug auf KMLB. „HB-LUJ Runway is blocked, go around“ „Going Around, HB-LUJ”. Man muss also eine Ehrenrunde drehen. Der Go Around mit nur einem Triebwerk zehrt stark an den Kräften, man muss voll uns Ruder reintreten, dazu kommt die schlechte Performance.

Danach hat es geklappt das Triebwerk wieder zu starten. Aber wie sollte es anders sein, diesmal gibt es einen Gleidweg auf der ILS, also gibt es nur einen Localizer approach. Dann endlich „HB-LUJ, wind is 120°/8kt, RWY 12 Cleared to land” “Cleared to land RWY 12, HB-LUJ”

Ein Etappensieg war also gemeistert, jetzt noch schnell das GPS nach KVRB programmieren und weiter gehts.

Der Flug nach KVRB ist recht kurz, wodurch es zeitlich schnell eng werden kann, wenn man sich etwas zu viel Zeit lässt.

Nach etwas geradeaus fliegen auf 3000ft, einem DME-ARC sowie einem VOR-Approach war es dann vollbracht.

Nach 2h im FNPT ist man dann auch ziemlich fertig mit dem Tag. Denn die 2h unter Stress setzen einen schon echt zu, umso schöner ist es dann im Debriefing zu hören, dass alles gut geklappt hat und es hier und da nur Kleinigkeiten sind, die nicht 100% waren.

Den echten Flüge in den USA fiebern dann doch alle entgegen.

In diesem Sinne allways happy landings.

Grenchen hat uns wieder

Naja nicht ganz…

Aber wir möchten euch mal ein paar mehr bewegte Bilder aus Grenchen zeigen. Die Zeit ist im Moment etwas sehr knapp, deswegen lässt der Bericht zum FNPT noch etwas auf sich warten. Sorry dafür.
Um die Wartezeit etwas zu verkürzen gibt es hier mal einige Impressionen von unseren Flügen in Grenchen.

Die letzten Tage der T2b sind angebrochen, die amerikanische Botschaft bereits besucht und Engine Failures wurden im FNPT in angriff genommen. Die letzten zwei Sessions stehen also aus.

Allgemein lässt sich festhalten, dass der Winter langsam kommt und die Tage kürzer werden und die Nächte länger. Dies ist übrigens wortwörtlich so zu verstehen, da die School Exams in greifbare Nähe rücken. Aber auch die Zeit bis uns LX64 am 20. bzw. 21. September nach Miami bringt wird immer kürzer.

Hier das Video:

Bewegte Bilder

Wir möchten euch mal ein paar Sekunden in bewegten Bildern zeigen, bald gibt es dann auch die Langfassung. Der Bericht zum FNPT ist natürlich auch nicht vergessen.

Insgesamt haben wir nun die 8. von 15. Sessions im FNPT fertig und langsam aber sicher geht es in Richtung USA. In den nächsten Tagen erfolgen dann die Formalitäten an der Botschaft und auch theorietechnisch geht es in großen Zügen in Richtung School-Exams.

Am Freitag den 08.08.2014 haben wir außerdem unsere IFR-Voice Prüfung, wo wir dem BAZL bzw. deren Prüfer zeigen dürfen, dass wir neben VFR nun auch IFR funken können.

Das sind mal die groben Infos zum aktuellen Geschehen.

An dieser Stelle möchten wir aber auch die PK 3/14 herzlich willkommen heißen.

In diesem Sinne happy landings.

IFR im FNPT

Guten Abend miteinander.

Wir stecken voll in der T2b Phase, haben Theorie und fliegen nebenbei im Keller des SAT-Gebäudes, zumindest virtuell. Im DA-42 FNPT (Flight Navigation Procedure Trainer) der kann alles, was die DA-42 auch kann. Innen sieht sie genau so aus nur außen fehlt sehr viel.

Primär geht es darum IFR Verfahren zu lernen. Wie erfolgen IFR Departures, was sind QDM/QDR Interceptions, wie werden Holdings geflogen und wie erfolgt dann das Anflugverfahren.

Die Köpfe rauchen also mal wieder, neben der Theorie erfolgt das Trockenüben im zu Hause, damit die zwei stündige Session ein erfolg wird.

In den nächsten Tagen gibt es dann einen ausführlicheren Bericht dazu.

Wir möchten aber auch noch auf unsere Facebook Seite aufmerksam machen, für alle die nicht jeden Tag reinschauen möchten, sicher eine gute Möglichkeit schnell zu erfahren, was es neues bei uns gibt. PK 1/14 bei Facebook.

Außerdem noch ein paar Bilder aus Grenchen.

F1 und F2 war gestern, T2b ist heute

Es ist vollbracht. Die PK 1/14 hat den nächsten Schritt der Ausbildung erfolgreich durchlaufen. F1 und F2 sind vorbei. 8 lange Wochen hatten wir Zeit, viel wurde geplant, viel wurde gelernt und viel wurde erlebt.

Momentan hat uns die Realität der Pilotenausbildung wieder eingeholt und zeigt uns, dass wir noch einiges an Theorie lernen und verstehen müssen. Neben der ganzen Theorie starten nun auch die FNPT (Flight Navigation Procedure Trainer) Sessions.

Hier lernen wir das erste mal IFR Procedures in der Praxis kennen.

Den sogenannten Schwitzkasten haben wir zum Glück auch nicht mehr, wir lernen nun auf DA42 FNPTs in neuen Räumen. Warm und anstrengend ist es dennoch. Was mit Sicherheit die Übungen aber nicht leichter macht.

 

Aber nochmal zu den letzten Wochen.

Der Abschluss in Grenchen war dann der sogenannte Phasecheck, da ging es darum, einen Streckenflug nach Bern zu bewerkstelligen. Steepturns 45° zu fliegen, einen Power IDLE approach am Flugplatz durchzuführen, auf simulierte Systemausfälle richtig zu reagieren und anschließend ohne Landeklappen zu landen.

Im Prinzip 8 Wochen Flugprogramm in 1:30h. Was bei einer Bisenströmung und mit 15kt Wind nicht einfach war, zumal es dann noch Windböen hatte.

Das anspruchsvollste ist nunmal die Landung, kommt dann noch Crosswind, oder wie die Amerikaner sagen „X-Wind“ hinzu (immer wieder gibt es in der Fliegerei Abkürzungen mit X) benötigt man XMV (Xsunden Menschen Verstand, wie einer unser Lehrer sagte) um das Flugzeug sicher zu Landen.

Das Programm umfasste 39:40 Blockstunden, vom abrollen an der Parkposition, bis zum Erreichen dieser wird die Zeit gezählt. Insgesamt waren es 40 Sessions. 5 Davon Solo, 4 davon als Circuitübung und ein Solo Naviagtionsflug. Das Programm umfasste 3 Checkflüge.

Angeflogene Flughäfen waren folgende, wobei einige nicht von allen angeflogen wurden, da je nach Flugzeit umgeplant werden musste.

Grenchen

Ecuivillens

Bern

Laussanne

Lyon (Bron)

Bressaucourt

Innsbruck

St. gallen Altenrhein

Sion

Neuchâtel

Highlights waren mit Sicherheit der Flug nach Innsbruck, der Alpenflug nach Sion, die Solo Sessions und der Überflug über den Flughafen Zürich.

Von den 40 Sessions kommen noch X Sessions als Passagier hinzu. Wo man zuschaut, aber auch aus Fehlern von anderen Lernt oder Tipps von anderen Fluglehrer mitnimmt.

Wer sagt, dass viele Köche den Brei verderben, dann mag es in vielen Bereichen so sein. In der Flugphase sieht es jedoch anders aus, man nimmt überall einen Haufen an Tipps mit und lernt dadurch immer und überall, egal ob Pilot flying oder als PAX. (Passagier)

Immer wieder gab es spannende Punkte auf der ICAO konformen Lambert Chart zu entdecken. Wer nun nichts mit diesem Begriff anfangen kann, der darf gerne Dr. Google fragen.

Neben dem Fliegen wurde auch viel Zeit mit Putzen verbracht. Am Ende des Tages war der Wunsch nach einem 5 min langem Schauer immer da. Es ist aber nie eingetroffen, stattdessen mussten wir halt mit dem Schwamm und viel Wasser die Mücken, Fliegen, Wespen und sonstige kleinen tierischen Kollisionen runter putzen. Hier sei nochmal erwähnt, dass es keinen Birdstrike oder andere ernstere Vorfälle gab.

 

In den letzten Posts wurde geschrieben, dass zu den Streckenflügen noch ein paar mehr Infos kommen. Die Planung eines Fluges hat gut und gerne über 2h in Anspruch genommen.

Je länger die Strecke, desto komplizierter wurde es in der Planung. Wenn dann auch noch viele Lufträume zu durchqueren waren kam auch noch die Frage auf, bei wem bekommt man die Freigabe? Bekomt man sie immer? Plant man bereits eine Alternativroute?

Zu den Vorbereitungen zählen auch die Anflugkarten und Besonderheiten des Platzes zu kennen.

Man setzt sich Höhengates. Man definiert also Positionen an denen man eine bestimmte Höhe haben will, das macht den Anflug viel leichter. Headings bringen oftmals auch sehr viel.

Die Karte aus Grenchen sieht nach 8 Wochen dann so aus. Mit Hilfslinien und Höhengates.

Hier sieht man die Hilfslinien mit HDGs und Höhengates für einen schönen Anflug.

Hier sieht man die Hilfslinien mit HDGs und Höhengates für einen schönen Anflug.

Weitere Infos die man braucht sind bspw. Ob man ohne Anmeldung landen darf. Oder ob man vorher telefonisch die Flugzeuge anmeldet. Gibt es besondere Parkpositionen? Und vieles mehr, ein Haufen Arbeit also.

Hat man alles grob eingeschätzt, dann kann man sich Wegpunkte auf der ICAO Karte setzen, je markanter, desto besser. Seen, Grosse Flüsse und Autobahnen sind gut aus der Luft erkennbar. Kleine Ortschaften eher schwieriger. Die Orientierung in den Alpen kann beispielsweise auch über Täler erfolgen.

Die geplante Flugroute von Sion nach Grenchen über Zermatt und den Grimselpass.

Die geplante Flugroute von Sion nach Grenchen über Zermatt und den Grimselpass.

Auf dem Company Flight Plan wird die Route dann vermerkt und die Zeit berechnet. Im Flug wird dann danach geflogen. Wenn man keine Reroutings machen musste, dann stimmte alles auf 0-3 Min. genau.

 

So sieht der Company Flugplan aus. Im VFR wird ohne Wind gerechnet, deswegen sind die HDGs nicht 100% genau, sie geben nur eine Richtung. Man sieht aber schön die berechnete Flugzeit. Blockzeit waren es schlussendlich 1:45. Also 16 Minuten für das Taxi zur und von der Runway und dem Runup. Oben links sieht man die berechnete Fuelmenge in USG.

So sieht der Company Flugplan aus. Im VFR wird ohne Wind gerechnet, deswegen sind die HDGs nicht 100% genau, sie geben nur eine Richtung. Man sieht aber schön die berechnete Flugzeit. Blockzeit waren es schlussendlich 1:45. Also 16 Minuten für das Taxi zur und von der Runway und dem Runup. Oben links sieht man die berechnete Fuelmenge in USG.

Die beste Planung bringt aber oft nur 50% des Fluges. Wichtiger ist es alles im Griff zu haben und auch ohne Planung einen Plan zu haben. Blockieren Wolken die Route heißt es frühzeitig umplanen. Über die Wolken? Unter die Wolken? Oder Umfliegen? Wie sieht es dann mit der Orientierung aus?

WIN oder lang gesagt „What is next“. Wenn man vor dem Flugzeug denkt, dann wird der Flug super und es macht Spass, ist man 5 Min. Hinter dem Flugzeug, dann wird es stressig. Je ruhiger man ist und je mehr man vorarbeitet, desto mehr genießt man alles um sich herum.

Neben dem Fliegerischen ist es auch wichtig die Theorie noch zu kennen, denn was bringt einen das Rerouting, wenn man das gar nicht Fliegen darf, weil bspw. Wolkenabstände nicht eingehalten werden?

Zu den weiteren Vorbereitungen zählen dann noch das Meteo und NOTAM Briefing. Das wurde jeden Morgen in der Klasse gemacht. Beim Meteo wird weiträumig und über den Tag geschaut. Welche Front passiert uns, woher kommt der Wind, wie ist die Entwicklung und welche Gefahren gibt es?

Die NOTAMs sagen aus, welche Besonderheiten gibt es im Luftraum oder an Flugplätzen. Diese können kurz oder längerfristig sein. Ein Kran im Anflug wäre etwas längerfristiges. Danger- oder Restricted Areas wären etwas kurzfristiges, wenn diese nur an bestimmten Tagen aktiv sind.

Danger Areas sind bspw. Schiessplätze des Militärs. Hier darf reingeflogen werden. Wenn eine Mörsergranate aber plötzlich durch den Flügel schlägt wäre es wohl nicht so toll. XMV sagt also:

MEIDEN

Restricted areas sind beispielsweise Bereiche wo die Patroullie Swiss trainiert, diese dürfen nicht durchflogen werden, ggf. Gibt es hier Ausnahmen, welche per Funk abgeklärt werden können.

Über dem Lac de Neuchâtel gibt es beispielsweise zwei Areas. Wenn man Circuits in Neuchâtel machen will, kann man vorher abklären ob man einfliegen darf, da der Circuit direkt an die Area grenzt.

Hier kann man die Infos dazu bekommen: http://www.skyguide.ch/de/nc/services/aim-services/dabs/

Für Flüge in das Ausland muss außerdem immer ein Flugplan aufgegeben werden, dann weiß die Flugsicherung immer was man vor hat und wohin es geht und auch den Zoll interessiert das Vorhaben.

Mass & Balance und Performance ist ein weiterer Punkt. Es wird berechnet ob das Flugzeug im Rahmen beladen wurde und ob die Start/Landestrecke reicht.

Es war eine tolle Zeit, was bringt aber der Viele Text? Hier lieber noch einige Bilder der letzten 8 Wochen. (Es werden noch weitere folgen)

 

 

 

Classic Formation

Heute gibt es mal etwas weniger zu uns. In den nächsten Tagen folgen dann einige Impressionen unserer letzten Flüge.

Das Highlight war mit Sicherheit der Alpenrundflug. Nächste Woche hat dann alles ein Ende, vor unserem Abschlussflug geht es jedoch noch nach Innsbruck, was sicher noch einmal ein Highlight wird.

Am Wochenende gibt es in Biel-Kappelen eine Flugshow. Als wir mit Vorbereitungen beschäftigt waren, dröhnten auf einmal Stern-Kolbenmotoren über den Flugplatz.

Die Swissair DC3 und 2 Beech 18 flogen zwei Low passes.

Hier mal ein Bild vom Low Pass und unserer Klasse mit der alten Lady.

 

Wir sind Solo

Es ist mal wieder einige Zeit vergangen und unsere VFR Flugphase geht so langsam aber sicher dem Ende entgegen. Trotzdem muss man sagen, dass wohl nun der schönste Teil kommt. Die Cross-Country Flüge zu anderen Flughäfen, teils davon auch durch die Alpen. Das ist sicherlich eines der Highlights, das andere sind die Solo Flüge, einige haben bereits die ersten Flüge absolviert, andere können sich noch darauf freuen.

Zwei Wochen sind wir noch in Grenchen, zwei Wochen wo sicher noch viel Spannendes passieren wird, die Fußball Weltmeisterschaft mal außen vor gelassen.

Die letzten Flugstunden waren geprägt von Abnormals. Wie verhält man sich, wenn der Funk ausfällt, was passiert, wenn die Fluginstrumente ausfallen oder wie ist die richtige Reaktion bei einem Motorausfall, den man hoffentlich nie erleben wird.

Viel Zeit bleibt in einem solchen fall nicht, viele Optionen hat man nicht, deswegen ist es umso wichtiger, dass das Verhalten trainiert wird. Im Flug heißt es dann nur Engine Failure, der Fluglehrer zieht das Gas auf IDLE und dann muss man reagieren. Je nachdem wie hoch man ist, hat man mehr oder weniger Zeit.

Priorisieren ist sehr wichtig. Es kann durchaus möglich sein, dass man noch Zeit hat die Emergency Checkliste zur Hand zu nehmen und diese abzuarbeiten, es kann aber auch sein, dass man bereits so Tief ist, dass man lieber die Priorität auf das Fliegen legt und ein geeignetes Feld sicher anfliegt.

In solchen Fällen greift man immer auf Procedures zurück, die man bereits kennt, man tut also so, als wäre man in einer Flugplatz Platzrunde.

Bei solchen Anflügen hat man nur einen Versuch, das Abschätzen des Anfluges ist also maßgeblich.

Ist der Fluglehrer zufrieden, fliegt er den Go Around und bringt den Flieger wieder sicher in den Steigflug, ist er nicht ganz zufrieden, leitet er natürlich auch den Go Around ein und gibt Tipps, was besser gemacht werden kann.

Im Großen und Ganzen ist es recht anspruchsvoll, aber auch spannend.

Die Stunden vergingen wie im Flug und der nächste Progress Test rückte näher.

Aufgabe war es die Strecke Grenchen-Neuenburg (Neuchâtel)-Grenchen zu fliegen. In Neuenburg erfolgte ein Touch and Go. Ein Go Around war dabei erlaubt. In Grenchen musste dann ein Approach mit 0° Flaps geflogen werden, welcher wesentlich anspruchsvoller als ein normaler Approach mit Flaps ist, da das Flugzeug ganz anders reagiert. Ein Go Around musste geflogen werden und dann die finale Landung.

Die Belohnung, ist ein gelber DIN A5 Zettel. So ähnlich wie in diversen Fernsehsendungen. Ein recall zuzusagen. Das Flugzeug darf wieder betreten werden.

Das besondere ist, dass man zum ersten Mal ganz alleine alles abarbeiten muss.

First SOLO.

Äußere Platzrunden in Grenchen, ganz allein, vier Runden.

Der erste Solo Flug ist sozusagen das VIP-Ticket am Flugplatz. Man muss es nur einlösen.

„Grenchen Tower, Grüezi, HB-SGO, parking green 3, for outer circuits, request taxi on first Solo“

Damit ist es dann auch eingelöst. Man hat sozusagen freie Bahn, man bekommt im Normalfall keine Anweisungen den Gegenanflug zu verlängern o.Ä..

Der Controller sorgt dafür, dass andere Flugzeuge Orbits fliegen, Gegenanflüge verlängern usw.

Es ist ein tolles Gefühl zu sehen, was man alles in der kurzen Zeit gelernt hat. Man gibt 110% und doch genießt man den Flug. Es ist der Flug den man wohl nie vergessen wird. Sozusagen ein Meilenstein.

Am Freitag machen wir dann einen weiteren Cross Country Flight Grenchen-St. Gallen Altenrhein-Bern-Grenchen. Es gibt viel zu planen und vorzubereiten. Die Unterlagen müssen vorbereitet werden, der Flugverlauf geplant und die Anflugkarten studiert werden.

Das Highlight wird mit Sicherheit das Durchfliegen der Kontrollzone von Zürich werden. Wir sind gespannt was wir in den nächsten Tagen noch alles erleben werden.

Im übrigen sind unten mal zwei Bilder zur Platzrunde, einmal die Platzrunde, welche nach Karte geflogen werden soll und das andere mal die wirklich geflogenen Platzrunden per GPS geloggt. Da sieht man auch einmal, wie so ein extend downwind aussehen kann.

Up up and away

Es gibt mal wieder News von uns. Wir haben bereits die vierte Woche gut überstanden. Der erste Prüfungsflug ist auch bereits von allen erfolgreich absolviert worden.

Wir befinden uns somit seit dem 21.05.2014 in der Flugphase F2 und fiebern alle aktiv dem Soloflug entgegen.

Die Flugstunden wurden also immer komplexer, immer mehr wurde von uns alleine ausgeführt und so langsam sind wir in der Lage das Flugzeug alleine zu steuern.

Um unseren Fortschritt zu überprüfen, fand dann am 20.05. unser Progress Test statt.

Es ging darum dem Fluglehrer zu zeigen, dass man bestimmte Übungen selbständig innerhalb von Toleranzen fliegen kann.

Die Ziele waren wie folgt:

-Selbständiger Start in Grenchen inkl. Flugvorbereitung und Abflug auf der richtigen Abflugroute in den Arbeitsraum. Hier sollten die Übungen geflogen werden.

-Speed controlled turns. Kurvenflüge mit einer bestimmten Geschwindigkeit bspw. 110 kt. Normalerweise fliegen wir Loadcontrolled, das heißt, dass wir 70% Power geben, die Geschwindigkeit die dann raus kommt ist uns aber egal (ca. 110-115 kt).

-Steep turn 45° bank angle. Normal fliegen wir mit 25° in Kurven, der Steepturn ist also für Ausweichmanöver gedacht. Ihn zu können ist also wichtig, denn in der VFR Fliegerei heißt es sehen und gesehen werden. Es kommt jedoch vor, dass man Flugzeuge erst recht spät sieht, beispielsweise, weil genau hinter ihnen eine Wolke ist.

-Stall clean IDLE. Der eingeleitete Strömungsabriss ohne Landeklappen und ohne Gas zu geben. Im Anschluss gilt es das Flugzeug zu recovern und wieder in unsere Kontrolle zu bringen.

-Stall in approach configuration. Der eingeleitete Strömungsabriss in Anflugkonfiguration und das anschließende recovern.

-Alle Gespräche mit der Flugsicherung.

-Der Einflug nach Grenchen, mit einem Go Around und anschließender Platzrunde.

Das alles natürlich nach vorgegebenen Procedures, genau wie im Airliner später auch.

Als alle bestanden haben, war die Erleichterung groß.

Danach ging es dann ohne Pause weiter, Platzrunden in Grenchen. Die innere Platzrunde ist hier doch recht anspruchsvoll. Denn es gilt viele Dinge gleichzeitig bzw. kurz hintereinander in sehr kurzer Zeit zu erledigen. Dabei muss man ständig mit der Flugsicherung im Gespräch sein und das Geschehen außerhalb beobachten, denn nicht selten muss die Platzrunde verlassen werden, um die Staffelung im Final aufrecht zu erhalten. Von Tag zu Tag klappt aber auch das besser.

Ein weiteres Highlight war dann der erste Navigationsflug nach Ecuvillens. Hier galt es eine vorgegebene Route abzufliegen. Davor ging es aber an die Flugplanung.

Das Routing sah wie folgt aus: Grenchen, Ausflug nach Süden, dann Richtung Herzogenbuchsee, Sursee, Langnau, Thun und Plaffeien. Ca. 1h dauerte der Flug und dann war es geschafft, die erste Landung außerhalb von Grenchen.

Der Flug hat viel Spaß gemacht und das Navigieren mit der ICAO-Karte ist dann nochmal zusätzlicher Workload. Denn man sollte immer im Auge haben, wo man in etwa ist, um keine Luftraumverletzung zu begehen. Anhand von Straßen/Autobahnen, Flüssen, Gleisen, Seen, Geländeerhöhungen oder bestimmten Gebäuden klappt das ganz gut. Zumal man sich vorab schon in den Flugplan die Flugrichtungen eingetragen hat und die Zeiten berechnet hat.

Je nach Windsituation und Flugmanövern (Ausweichen von Wolken, Orbits, o.Ä.) passt der Flugplan dann auch auf 1-3 Min. genau. Wenn man also weiß, dass man ca. um 08:40 Uhr über Langnau sein soll, man am Wegpunkt davor aber 2 Min zu früh war, kann man sich ausmalen, dass man Langnau um ca. 08:38 erreichen wird, man hält also die Augen offen und vergleicht dann die Punkte in der Landschaft.

In Ecuvillens haben wir dann auch wieder Landetraining gehabt, hier ging es dann  auch in die Platzrunde. Das „besondere“ ist dass der Gleidpfad 4° steil ist (Piste 28), die Piste (28) in Richtung Westen leicht abfällig ist und der Flugplatz unbewacht ist. Man ist also alleine ohne Flugsicherung unterwegs. Umso wichtiger ist es, dass man viel Blind transmissions macht. Man sagt also auf der Flugplatzfrequenz die ganze Zeit an, was man gerade macht, wo man ist und was man noch vor hat. So wissen auch andere Piloten wie sie sich verhalten sollen.

Die Woche war also geprägt von vielen neuen Eindrücken, vielen neuen Bestandteilen im Flugtraining und sogar sehr viel Sonne. Und natürlich viel Anstrengung.

In der nächsten Woche geht es dann in das abnormal Training. Wir trainieren dann, wie wir uns verhalten müssen, wenn das Triebwerk ausfällt, oder andere Probleme auftreten. Im Anschluss gibt es dann einen weiteren Progress Test. Hier müssen wir zeigen, dass wir in der Lage sind, einen fremden Flughafen anzufliegen (Neuenburg/Neuchâtel). Wenn wir diesen Test bestehen, dürfen wir uns endlich Pilot in Command auf unserem ersten Soloflug nennen.

Fliegen Fliegen Fliegen

Seit über drei Monaten sind wir bereits in der Ausbildung zum Linienpiloten. Zwei Phasen liegen hinter uns und endlich sitzen wir seit 2 Wochen im Flugzeug.

Unsere DA-40 ist sozusagen der Mercedes der Luft. Nicht nur die Ausstattung mit Garmin 1000 und den bequemen Sitzen ist TOP, sondern der Motor stammt tatsächlich aus dem Hause Mercedes. Ursprünglich in der A-Klasse als 2,0 Liter Dieselmotor verbaut, wird dieser bei Austro Engine umgebaut und leistet rund 170 PS. Da JET-A1 Treibstoff aber temperaturtechnisch Vorteile hat, tanken wir statt Diesel JET-A1.

Aber der Reihe nach. Am 28.04.2014 war also unser erster Tag in Grenchen. An Fliegen war noch nicht zu denken, denn erst mussten wir erfahren, wie die Flugzeuge hangariert werden, wo die Betriebsstoffe zu finden sind oder wie man ein Flugzeug gar tankt.
Viele werden sagen: „Ist doch wie bei einem Auto.“ Nein, nicht ganz. Erdet ihr euer Auto? Legt ihr eine Schutzmatte auf eure Flügel? Habt ihr überhaupt Flügel am Auto?
Viel Theoriewissen zum Flugzeug, zum Ablauf, aber auch zu den Besonderheiten am Flughafen wurden uns mitgeteilt.

Wochenlange Vorbereitung, im Klassenzimmer und zu Hause hat sich gelohnt. Am Dienstag den 29.04.2014 war es dann so weit, es ging das erste Mal in die Luft.

Checklisten lernen, Geschwindigkeiten verinnerlichen und Abläufe merken. Viel Arbeit für den wohl zweitschönsten Moment. Endlich selber Fliegen. Der schönste Moment dürfte dann der erste Soloflug werden, wenn jeder von uns dann die Platzrunde in Grenchen ohne Fluglehrer fliegen darf.

War die erste Stunde ein einfaches kennenlernen des Flugzeugs, ging es von Flugstunde zu Flugstunde mit der Lernkurve ganz steil Richtung Himmel.

Das wichtigste im VFR fliegen ist das Erkennen der Fluglagen, ohne auf die Instrumente zu schauen. Sich Fixpunkte am Horizont zu suchen wonach man fliegt. Einfacher gesagt als getan. Denn das funktioniert nur, wenn das Flugzeug auch ausgetrimmt ist.

Etwas am Trimmrad drehen ist das Eine, das Flugzeug aber wirklich ausgetrimmt zu bekommen ist das andere. Jede Änderung im Flugzeug bewirkt nämlich, dass man das Flugzeug wieder neu austrimmen muss. Von Stunde zu Stunde klappt das besser und es geht schneller.

Fliegen kann man mit Sicherheit nicht an einem Tag lernen, aber man merkt von Tag zu Tag, dass einzelne Procedures einfacher von der Hand fallen.

Neben dem Fliegen wird natürlich auch gefunkt, übernahm das in der ersten Stunde der Fluglehrer, liegt es nun in unserer Hand. Wobei der Funk für uns noch zweitrangig ist, versteht man etwas nicht, oder sagt etwas nicht richtig, dann hat man immer noch den Fluglehrer der hilft.

Gerade hier gab es schon so einige schöne Momente. Wo einfach der Mund nur die Hälfte sagte, was das Hirn eigentlich sagen wollte. „Grenchen Tower, HB-SGS, sector green parking, VFR local flight, outbound W, information X“ Was hat der Mund den nun vergessen?

Grenchen Tower => Richtig, denn mit wem möchte ich sprechen?
HB-SGS =>Richtig, die Flugsicherung muss wissen mit wem sie spricht.
Sector green parking => Wo bin ich überhaupt?
VFR local flight => Was für einen Flug mache ich?
Outbound W => Über welche Route verlasse ich den Flugplatz?
Information X => Welche ATIS (Flughafeninformation) habe ich als letztes abgehört?
Doch was will man damit sagen? Genau es fehlt etwas.
…=>Was will ich überhaupt?

Das “Request Taxi” kam dann vom Fluglehrer. Im Funk hört sich das natürlich viel lustiger an, wenn plötzlich eine andere Stimme den Satz vervollständigt.

Aber dazu sind wir da, wir sollen es lernen.

Unser Tagesablauf sieht also so aus, das wir um kurz nach 6 Uhr aufstehen, uns fertig machen und um kurz nach 7 Uhr am Flugplatz sind. Die Flugzeuge müssen nämlich gecheckt werden. Hat das Flugzeug noch Flügel? Ist das Fahrtwerk noch dran? Was viel wichtiger ist aber genauer hinzusehen. Denn die Frage ist, ob sich Kondenswasser im Tank gebildet hat? Oder gibt es feine Risse in der Struktur? Denn nur ein sicheres Flugzeug kann geflogen werden.

Wenn das Wetter schon so gut aussieht, dass ab dem Morgen geflogen wird, dann schieben wir die Flugzeuge auch direkt auf das Vorfeld, tanken sie und machen alles für den Flugbetrieb fertig.
Derweil bereiten zwei Leute das Meteobriefing vor. Um 08:15 Uhr ist dann Beginn. Hier wird entschieden GO oder NOGO, oder GO mit Einschränkungen.

Zwischendurch gibt es dann nochmal Theorie. Nach dem Flugdienst gibt es am Abend dann Debriefing und die Flugzeuge werden dann wieder in den Hangar geschoben.

Zwischen 18:00 und 19:00 sind wir dann fertig. In der Gruppe wird dann nochmal schön gegessen, um den Abend danach noch zum Lernen und zur Vorbereitung zu nutzen.

Freut man sich am Sonntag Nachmittag auf Montag, um wieder zu Fliegen, so freut man sich am Freitag Nachmittag auf Samstag, um dann endlich auszuschlafen.

Nach wie vor macht es aber super viel Spaß. Viele Flugstunden liegen noch vor uns, und bald dann auch eine lange Reise. Aber ein Bild sagt mehr als 1000 Worte.

Heute Grenchen - Morgen Miami