Europaket

Die Realität hat uns wieder, wir sitzen wieder im Klassenraum und lernen die letzten Teile der ATPL Theorie während täglich die Langstreckenjets am Fenster des Klassenraums vorbei drehen.

Unser Tag besteht nun aus Theorieunterricht und Fragen klicken. Fragen, die uns in Bern beim BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) im Juni und August erwarten werden.

Viele Fragen sind missverständlich oder gar falsch gestellt, aber das hilft wohl alles nichts, durch müssen wir alle.

Aber fangen wir mal am Anfang an.
Dadurch dass wir eine kleine Klasse sind, hatten wir das Glück, dass wir im Januar und Februar frei hatten und die Zeit geniessen konnten.

Aber wen interessiert wie viel Freizeit wir hatten? Als es langsam in Richtung März ging, war klar sich langsam mit der DA42 vertraut zu machen, um am 09.03. die erste Theorie zum „neuen“ Flugzeug zu bekommen.

Aussergewöhnlich ist die DA42 bei Weitem nicht mehr für uns. Eine DA40 mit Einziehfahrwerk, zwei Motoren statt einem. Als neu sollte sich aber der Autopilot herausstellen. Die DA40 sind wir lange geflogen und zwei Motoren und ein Einziehfahrwerk hatten wir bereits auf der Seminole. Also wozu noch einmal zweimotorig in die Luft?

Ganz einfach, in den USA haben wir den CPL VFR gemacht, bzw. die praktische Prüfung. In Europa folgt nun das Instrument Rating für den CPL. Aufgeteilt ist das Ganze in zwei Teile. Der erste Teil fand im bekannten FNPT statt. Hier gab es Triebwerksausfälle und anderes Abnormales. Drei Sessions üben, um dann in der 4. Session den ersten Teil des Skill Tests, für das CPL IR, abzulegen.

In Grenchen flogen wir dann nach Bern bzw. Les Eplatures.

Das Schöne wie auch das Neue an der DA42 war der Autopilot, dieser schafft einem viel Kapazität einen Flug in Ruhe durchführen zu können. Während er auf den ersten Flügen eher hinderlich war, ist er nun ein gerne genutzter Helfer, denn der Autopilot ist so klug wie der, der ihn bedient. Es gibt viele Feinheiten in der Bedienung, welche wir am eigenen Leibe erfahren haben.

Stellt man etwas am Garmin ein, kann es passieren, dass die Modes ändern. Ist man hier nicht hinterher und kotrolliert ihn nicht regelmäßig, kann der Helfer auch als Feind agieren und lässt das Flugzeug plötzlich abdrehen.

Die erste Session im FNPT war das Kennenlernen der DA42, keine Failures, keine Specials, einfach nur Fliegen und einen ILS und einen VOR Approach machen.

Nichts Neues für uns, nur geht es nun ohne Step downs hinunter. Man fliegt also einen continuous descent auch beim VOR Approach.

In Session 2+3 ging es dann an die Failures und die Entscheidungen. Wir sollten einen Streckenflug durchführen, wussten jedoch, dass wir nie ankommen werden.

Am Anfang bekam man bspw. einen Engine Failure kurz nach dem Takeoff run. Beim nächsten Versuch hat man keine Speed Indication mehr und stoppt bevor man die Nase des Fliegers hochzieht.

Es steigerte sich dann nach und nach. Wenn es einen ganz unglücklich traf, dann hatte man ein Loch im Tank und verlor Treibstoff, nebenbei kochte das Kühlwasser. Wenn man dann noch ein Klicken hört, dann muss man sich echt zusammenreissen und einen Plan zurecht gelegt haben. Jedes Klicken bedeutet, dass eine Sicherung rausspringt und man immer mehr Systeme verliert.

Der Motor zeigt immer mehr Fehlfunktionen. Um sich auf das Fliegen zu konzentrieren wird das Triebwerk abgeschaltet. Die Flugsicherung ist bereits informiert und die Feuerwehr steht bereit.

Mehr als ein Durchstarten hören sie aber nicht, denn das Wetter ist weit unter dem Minimum, ein kräftiger Schauer gibt die Sicht nicht frei.

Wie lange bleibe ich nun in der Luft? Wie viel Fuel habe ich noch? Welche Systeme funktionieren noch? Alles Fragen, die einen durch den Kopf gehen.

Hat St. Gallen besseres Wetter? Oder bleibe ich hier in Friedrichshafen, wo ich eine ILS auf beide Pisten habe.

Weiterhin habe ich genug Fuel um zwei Anflüge durchzuführen? In St. Gallen ist es maximal einer.

Der Lotse sagt mir, dass die Sicht besser wird und der Schauer vorbei zieht. Also auf ein Neues. Der zweite Anflug sitzt und die DA42 ist wieder sicher auf dem Boden, begleitet von Feuerwehrleuten.

So sieht es aus, wenn man Failures im FNPT trainiert. Man bekommt einen Hammer nach dem anderen. Jede Entscheidung hat eine Folge, ob man sich richtig entscheidet, weiss man erst, wenn man auf dem Boden ist.

Der Skilltest selber war dann so aufgebaut, dass es einen Engine Failure gab. Einen ILS Approach und ein VOR Approach durchgeführt wurde, dazu einen Go Around mit nur einem Triebwerk. Im zweiten Teil ging es noch um Air Work. Stalls und Steep Turns wurden durchgeführt, ehe man einen Failure nach dem anderen bekam, eine eindrückliche Situation.

Überlegen musste man nicht mehr, einfach irgendwie Landen, nach Möglichkeit so normal wie möglich. Ohne Strom, ohne Landeklappen und ohne Fahrwerk nicht so leicht, zum Glück kann man dieses noch mit der Erdgravitation ausfahren.

Nach gut 1:40 im FNPT wurde einem dann die Hand geschüttelt. CPL IR Part I war also in der Tasche, fehlte also nur noch der Part II.

Während es für die erste Gruppe dann nach Grenchen ging, hatte die andere Gruppe noch 3 Wochen Auszeit.

Das Europaket war eine tolle Zeit und vor allem die letzte Flugphase von uns. Der offizielle Abschluss war zwar der CPL IR Checkflug, für uns Schüler war es aber die Klassenreise inkl. Übernachtung.

Die Flugphase umfasste zwar nur 12 Flüge, dennoch war es eine anspruchsvolle Zeit. Angefangen hat alles mit einem Erfahrungsflug um die DA-42 kennenzulernen.

Für die erste Gruppe ging es nach Sion. Der Flug wurde mit IFR canceln bzw. zurück mit einem IFR Pickup durchgeführt.
Es heisst, dass man einen Teil des Fluges unter IFR Bedingungen ausführt und den anderen Teil dann VFR. Sinnvoll kann dies sein, wenn man z.B. durch Wolken steigen muss und dann VFR weiterfliegen möchte, irgendwo dorthin, wo das Wetter gut ist.

Bei einem IFR Pickup kann es jedoch passieren, dass man den angegebenen Punkt nie unter VFR Bedingungen erreichen kann. Mehr als eine Erfahrung sollte es also nicht sein.

Die zweite Gruppe flog VFR nach Bern um möglichst viel Zeit zu sparen. Da die erster Gruppe an dem Tag, zwei der drei Flugzeuge, für ihren Skilltest in Anspruch genommen hat.

Ob Bern oder Sion, ob full VFR oder nur teilweise, alle haben sich schnell in der DA-42 zurecht gefunden.
Das Flugprogramm zwischendrin umfasste für alle so ziemlich das Gleiche. Im Groben ging es immer darum einen Flug von A nach C mit Go Around in B zu absolvieren. Danach Crew change und dann flog eben der Andere zurück.

Die Strecken waren unter anderem:

Grenchen-Friedrichshafen-Memmingen-Friedrichshafen-Grenchen
Grenchen-Karlsruhe-Saarbrücken-Karlsruhe-Grenchen
Grenchen-Les Eplatures-Dole-Bern-Grenchen
Grenchen-Les Eplatures-Grenchen
Grenchen-Bern-Grenchen

IFR fliegen heisst aber nicht, dass man immer fliegen kann. Manchmal zieht einem das Wetter doch einen Strich durch die Rechnung.

IFR fliegen kann also eine umfangreiche Vorbereitung mit sich ziehen. Ist das Wetter am eigentlichen Ziel so schlecht, sodass man dieses nicht ansteuern kann oder hat man von dort keine Wetterinformationen, muss man mit zwei alternativen Landemöglichkeiten planen. Natürlich spielt hier auch der Treibstoff wieder eine Rolle.

Wie sieht es mit Iceing aus? Zwar hat die DA-42 eine Anti Ice Funktion. Eine Flüssigkeit wird auf die Flügelvorderkante befördert und verhindert so Eisansatz. Jedoch keine Deice Möglichkeit. Schon angesetztes Eis kann nicht entfernt werden (lassen wir leichte Eisansätze mal aussen vor).
Sobald severe Iceing angesagt war, war die Grenze des Fliegers erreicht. Das gleiche gilt für severe Turbulence.

Am 31.03. sollten wir eigentlich nach Friedrichshafen starten. Vielleicht kann sich der ein oder andere noch an den Sturm Niklas erinnern, genau er war der Grund, warum wir diesen Flug streichen mussten.
Als Alternative kam dann Dole in Frage, die angesagte Wetterverbesserung trat dann jedoch nicht ein und auch Dole war als Ziel Geschichte.

Als Alternative suchten wir uns dann Lyon Bronn aus. Hier sah das Wetter entlang der Route besser aus und auch in Lyon selber gab es bereits besseres Wetter als in der Schweiz.

Wir setzten uns also an die 3. Planung und dann ging es ab in den Flieger. Mit 25kt Wind auf der Nase machten wir uns in Richtung Lyon. Die Steigleistung gegenüber dem Boden war eindrücklich.

Der Wind in der Höhe nahm stark zu, sodass die Headwind Komponente auch mal 70kt anzeigte. Bei ca. 140kt Reisegeschwindigkeit also nur ca. 70kt gegenüber des Bodens. Der Flug dauerte dementsprechend lange. Auf FL110 öffnete sich dann der Himmel und die Turbulenzen und das Icing hörten auf.

Bei solchen Bedingungen merkt man dann, wie sehr einem der Autopilot entlasten kann. Dann bleibt auch Zeit den einen oder anderen simulierten Engine Failure zu bekommen.

Der Anflug auf Lyon verlief dann ohne weitere Vorkommnisse. Der Rückflug nach Grenchen verlief dann umso schneller, der Rückenwind brachte uns eine Zeitersparnis von gut 30 Minuten. Der Anflug in Grenchen sollte sich dann nochmal als anspruchsvoll herausstellen, aber auch der gelang. Schön war die Landung zwar nicht, aber dafür sicher und darauf kommt es an.

Auch für die kleineren Gaumenfreunde gab es etwas. Zwar nicht gratis wie die Hot Dogs in den USA, aber dennoch günstig. In Memmingen am Flughafen kann man guten Leberkäs essen. In Dole am Flughafen gibt es leckeres französisches Panini.

Zum Abschluss gab es dann die obligatorische Klassenreise mit Übernachtung in Dresden über Nürnberg bzw. Stuttgart und Nürnberg. Ein tolles Erlebnis mit Airlinern auf einem Flughafen zu sein.
Die Flugphase neigte sich immer weiter in Richtung Ende und es ging auf den letzten Skilltest zu, den letzten in der Ausbildung zumindest.

Zu Zeigen, was man in den letzten Monaten gelernt hat. Der eine Teil flog nach Bern, der andere Teil nach Les Eplatures.

Wenn man das Wetter betrachtet, dann war es richtiges Check Wetter. Die Woche davor hatten wir noch mit Streichungen und Icing zu kämpfen. In der letzten Woche gab es jedoch bestes Wetter. Auch die zweite Gruppe hatte Glück mit Petrus.

Die Sicht war so gut, dass man locker über 100km weit sehen konnte. Der Mont Blanc war von Grenchen (aus dem Flugzeug) klar erkennbar.

Das Programm war ein Precision Approach, ein Go Around, und ein Non Precision Approach. Irgendwo mussten noch Steep Turns eingebaut werden und ein Holding.

Da man das auch unter IFR Bedingungen einbauen kann, fragt man einfach den Lotsen und bekommt es mit Sicherheit auch genehmigt. Das spart einem einen zweiten Flug. Es bleibt also weniger Zeit, in der man etwas falsch machen kann. Man sollte sich zwar auf einen Checkflug freuen, man sollte es aber so einfach wie möglich halten. Es wird nicht bewertet wie schnell etwas geht, sondern ob es sicher ist.

Der Flug selber war soweit kein Problem. Es musste jedoch das Bild geöffnet werden. Denn man hat nicht nur mit dem Fliegen zu tun, man muss managen. Genau das, was in den letzten Wochen nochmal vertieft wurde.

Kurz vor Abflug kann es passieren, dass es dann „ring ring“ macht. Eine SMS. CTOT 1150 UTC (Calculated Take off time), wenn man 1145 als Abflugzeit angibt, macht es nicht viel aus. Man hat um diese Zeit -5 min +10 min Zeit um abzuheben. Also 1140-1155.
Wenn dann aber statt 1225, 1243 UTC für den Folgeflug eingeht, muss man nachdenken, wie man es am besten managed.
Dann nutzt man die Zeit halt im Holding, macht seinen Airwork Part und kann dann zurück fliegen. Als Pilot muss man halt flexibel sein. Divergiert die Zeit zu stark, dann landet man eben und muss warten.

Am Ende heisst es dann „HB-LUO, wind is 260° 3kt, RWY 25 cleared to land“ Alles ist wie eh und je, bis zum Parking Check.

Nach einem „Glückwunsch“ merkt man dann doch, dass es nach rund 180h vorbei ist. Wir sind nun Berufspiloten mit Instrument Rating. Uns fehlt zwar die Theorie, aber die Praxis ist bestanden. Die nächsten Wochen heisst es dann fleissig Fragen klicken, damit wir Ende August schlussendlich das Stück Papier in Händen halten dürfen, dass uns berechtigt Passagiere zu befördern.

Die Zeit vergeht sprichwörtlich wie im Fluge. Anfang letzten Jahres noch Fussgänger ohne Flugerfahrung, so ist man in diesem Jahr Berufspilot.

An dieser Stelle möchten wir allen Beteiligten danke sagen. Danke, dass ihr uns so gut unterstützt habt und uns das Fliegen und Managen so gut beigebracht habt.

Fliegen im Keller

Wie bereits angekündigt, gibt es hier den Bericht zum FNPT. Da es jedoch etwas länger gedauert hat, gibt es gleich auch noch ein Video zu Grenchen.

Im Moment stecken wir im Lernstress für die School-Exams nächste Woche, um dann am 20./21. nach Florida aufzubrechen.

Wie schon oft erwähnt, handelt es sich bei dem FNPT um einen Flight Navigation Procedure Trainer.

Seitdem wir aus Grenchen zurück sind, flogen wir im Keller. Diesmal jedoch mit zwei Triebwerken. Wir flogen also die DA-42.
Drei FNPT Simulatoren der DA-42 befinden sich im Keller, hier kann das in die Praxis umgesetzt werden, was in den Theoriestunden gelernt wird.

HB-LUJ, wind is calm, RWY 09R cleared to land

FNPT Flight Instructor Station

Es geht darum, möglichst effektiv bestimmte Verfahren zu trainieren.

Während es im VFR fliegen recht einfach darum ging, den Weg anhand von Anflugkarten zu finden und nach Sicht zu fliegen, lernten wir nun den Umgang mit Wolken und schlechter Sicht.

Wir sind der zweite Kurs der die hochmodernen DA-42 FNPTs probieren durfte und darauf lernte, es heisst dann in den USA jedoch auf die Seminole umlernen.

Aufgeteilt ist die FNPT Phase auf 15 Sessions zu je 2h, dazu kommen noch 2 mal 1,5h ohne Instruktor zum festigen des gelernten Stoffes.

Während es in Session Eins um die Gewöhnung ging, ging es in Session 15 um den Streckenflug KORL-KMLB-KVRB gehen, mit Funk, GPS, Navigation und Engine Failure.
Ziemlich stressig aber auch spannend das Ganze. Zumal es neben der Theorie T2b läuft.

Bei IFR Flügen erstellt man vorher einen Flugplan, wird dieser genehmigt, dann fliegt man diesen ab. Muss man doch davon abweichen, darf dies nur aus Sicherheitsgründen ohne Freigabe der Flugsicherung erfolgen, ansonsten muss die Freigabe eingeholt werden.

Es gibt dabei verschiedene Verfahren um mit Instrumenten zu navigieren. Ganz konventionell mit sogenannten VORs, NDBs, und DMEs. Oder hochmodern per GPS.

V O Was? Ein VOR ist eine Bodenstation die Signale aussendet, durch Phasenabgleich kann man dann die Richtung von 1-360 Grad bestimmen. Das Ganze von der Station aus gesehen.

Ein NDB wird einfach nur angepeilt, hier gibt es keinen Phasenabgleich, es ist also ungenauer als ein VOR.

Ein DME gibt die Schrägdistanz zu einer Bodenstation an, das VOR kann mit dem DME gekoppelt sein, dadurch kann man seine Position präzise im Raum bestimmen.

Viel moderner dagegen ist das GPS, das sollte man aus dem Auto kennen, nur kann das GPS mit dem Garmin 1000 im Prinzip alles, es gibt nichts was man nicht programmieren kann. Mit dem Autopiloten wird dann auch noch alles exakt abgeflogen…. Theoretisch.
Denn „the little man downstairs“, wie er gerne genannt wird, kann das Flugzeug extrem gut kontrollieren. Er ist also unser Vorbild.

Für Abflüge kann man entweder eine Clearance von der Flugsicherung bekommen oder aber eine SID abfliegen. SID steht für Standard Instrument Departure.
Eine Clearance kann also heissen „Climb to 5000ft, after Departure climb straight ahead, when passing 1500ft turn left Heading 270″
Das Wäre dann recht einfach. Man darf bis 5000ft steigen, das ganze passiert bis 1500ft auf der Runway Achse, wenn man die 1500ft erreicht hat, dann muss man auf Heading 270 drehen.

Eine SID sieht dann bspw. so aus.

SID-Hamburg

Nach dem eigentlichen IFR-Flug kann man auf den finalen Anflug gevektored werden, dass heisst, dass der Lotse einem Heading, Höhe und Geschwindigkeit auf den finalen Anflug durchgibt.

Alternativ fliegt man STARs ab. Standard Arrival Routes. Diese enden dann in einem Holding vor dem Endanflug.

Für den Endanflug gibt es verschiedene Verfahren, ist man für diesen freigegeben, befolgt man ihn einfach. Was durchaus einfacher gesagt als getan sein kann.

Verfahren gibt es viele, ILS, MLS, RNAV, NDB, VOR…. Um nur einige zu nennen. ILS ist der Anflug der hauptsächlich durchgeführt wird. Da es ein Präzisionsanflug ist, darf man ihn auch bei schlechten Sichten fliegen, um dies mal recht grob darzustellen.

In den ersten Sessions ging es dann von Session zu Session steil Berg auf. Um diese Verfahren abfliegen zu können starteten wir mit Interceptions.

Es gibt sogenannte QDM und QDR Interceptions. QDM sind die Kurse zu einer Station, also einer Radionavigationshilfe, vom Flugzeug aus. Das QDR beschreibt den Kurs von der Station zum Flugzeug.

Ein Radial ist sozusagen identisch zum QDR. Hier wird die Aussage getroffen wo die Standlinie von einem VOR abgeht. Sagt man dazu inbound, dann heißt es zur Station hin. Um alles etwas einfacher zu machen, sprechen wir im Moment nur von QDMs und QDRs.

Hier mal ein Beispiel. Aktuell sind wir auch QDM 210 oder Radial 030, das entspricht auch dem QDR 030. Wir möchten auf QDM 270, bzw. auf Radial 090 inbound. Wenn die Differenz größer als 30° ist, dann machen wir einen 90/45 Intercept, ist sie kleiner, erfolgt ein 45° Intercept.
Das erste Heading ist also 180. Ist man 20° vor dem requested QDM wird auf 45° off gedreht, also Heading 225. Am Schluss erfolgt der Intercept.

QDM-Interception

Das ist nur ein Beispiel von vielen wie so eine Interception laufen kann. Bei Wind kann man dann nichteinmal die 90° off fliegen, sondern muss auch noch korrigieren, dass der Track, also die zurückgelegte Strecke im Verhältnis zum Boden 90° off ist. (Die Verfahren werden bei uns so gehandhabt. Es kann durchaus sein, dass andere Piloten etwas andere Verfahren anwenden, die vom Grund auf aber gleich sind.)

Beispielsweise gibt es auch noch das Holding, welches mit drei verschiedenen Verfahren angeflogen werden kann, je nachdem aus welcher Richtung man kommt. Hier werden Flugzeuge gestaffelt, wenn sich bereits zu viele im Anflug befinden, oder der Flughafen nicht angeflogen werden kann.

Im Idealfall dauert ein Umlauf genau 4 Minuten. 180° turn, 1 Min. raus, 180° turn, 1 Min. rein. Abweichungen gibt es auch, indem man die Legs auf 2 bzw. 3 Minuten verlängert, was jedoch unüblich ist.

Holding-Entries

Der DME arc ist ein weiteres Verfahren. Das DME gibt die Schrägdistanz zur Bodenstation in Nautischen Meilen an. Das Flugzeug fliegt dann um diese Station im gegebenen Abstand. Vorstellbar ist es vielleicht eher so.
Zwei Leute halten jeweils ein Seilende fest. Der eine steht an einer Stelle und dreht sich. Der andere läuft um diese Person und hält das Seil gespannt.

Steigt diese Person auf einen fliegenden Teppich, bleibt das Prinzip gleich, wenn der Teppich die Höhe halten kann. Kann diese Person auch noch gut Distanzen schätzen, oder hat sie eben ein DME, dann geht das auch ohne Seil.

Von Session zu Session ist das ganze immer mehr zum Automatismus geworden und das Abfliegen von Anflugprocedures kaum mehr ein wirkliches Hindernis.
Ab Session 12 kamen dann Engine failures dazu, wie man richtig reagiert und wie man das Flugzeug dann auch noch sicher zum Boden bekommt.
Umgangssprachlich ist bei kleinen Propellerflugzeugen der zweite Motor nur dazu da den ersten zu bewegen. Verliert man also 50% Leistung hat man eine 70-80% schlechtere Performance des Flugzeuges.

Neben dem Drill um das Flugzeug wieder safe fliegen zu können kommen dann die Feinheiten hinzu, denn da der Motor dann nur einseitig Schub liefert, möchte das Flugzeug immer eine Kurve in diese Richtung fliegen.

Es gibt also viel zu tun in einem solchen Fall, denn nebenbei läuft noch der Funk, Briefings und was sonst noch dazu kommt.

Das volle Programm hat uns dann in Session 15 eingeholt.

KORL-KMLB mit engine failure enroute. Der Ablauf musste also sitzen, wann mache ich was, was hat Priorität und wie reagiere ich richtig. Aber aller plan bringt nichts, wenn dann das Flugzeug plötzlich nach links oder rechts unten abfällt.

Ab dem Moment wird es also stressiger, Flugzeug wieder sicher fliegen, Checkliste abarbeiten, Flugsicherung informieren und weiter fliegen.
Endlich, Anflug auf KMLB. „HB-LUJ Runway is blocked, go around“ „Going Around, HB-LUJ”. Man muss also eine Ehrenrunde drehen. Der Go Around mit nur einem Triebwerk zehrt stark an den Kräften, man muss voll uns Ruder reintreten, dazu kommt die schlechte Performance.

Danach hat es geklappt das Triebwerk wieder zu starten. Aber wie sollte es anders sein, diesmal gibt es einen Gleidweg auf der ILS, also gibt es nur einen Localizer approach. Dann endlich „HB-LUJ, wind is 120°/8kt, RWY 12 Cleared to land” “Cleared to land RWY 12, HB-LUJ”

Ein Etappensieg war also gemeistert, jetzt noch schnell das GPS nach KVRB programmieren und weiter gehts.

Der Flug nach KVRB ist recht kurz, wodurch es zeitlich schnell eng werden kann, wenn man sich etwas zu viel Zeit lässt.

Nach etwas geradeaus fliegen auf 3000ft, einem DME-ARC sowie einem VOR-Approach war es dann vollbracht.

Nach 2h im FNPT ist man dann auch ziemlich fertig mit dem Tag. Denn die 2h unter Stress setzen einen schon echt zu, umso schöner ist es dann im Debriefing zu hören, dass alles gut geklappt hat und es hier und da nur Kleinigkeiten sind, die nicht 100% waren.

Den echten Flüge in den USA fiebern dann doch alle entgegen.

In diesem Sinne allways happy landings.

Grenchen hat uns wieder

Naja nicht ganz…

Aber wir möchten euch mal ein paar mehr bewegte Bilder aus Grenchen zeigen. Die Zeit ist im Moment etwas sehr knapp, deswegen lässt der Bericht zum FNPT noch etwas auf sich warten. Sorry dafür.
Um die Wartezeit etwas zu verkürzen gibt es hier mal einige Impressionen von unseren Flügen in Grenchen.

Die letzten Tage der T2b sind angebrochen, die amerikanische Botschaft bereits besucht und Engine Failures wurden im FNPT in angriff genommen. Die letzten zwei Sessions stehen also aus.

Allgemein lässt sich festhalten, dass der Winter langsam kommt und die Tage kürzer werden und die Nächte länger. Dies ist übrigens wortwörtlich so zu verstehen, da die School Exams in greifbare Nähe rücken. Aber auch die Zeit bis uns LX64 am 20. bzw. 21. September nach Miami bringt wird immer kürzer.

Hier das Video:

IFR im FNPT

Guten Abend miteinander.

Wir stecken voll in der T2b Phase, haben Theorie und fliegen nebenbei im Keller des SAT-Gebäudes, zumindest virtuell. Im DA-42 FNPT (Flight Navigation Procedure Trainer) der kann alles, was die DA-42 auch kann. Innen sieht sie genau so aus nur außen fehlt sehr viel.

Primär geht es darum IFR Verfahren zu lernen. Wie erfolgen IFR Departures, was sind QDM/QDR Interceptions, wie werden Holdings geflogen und wie erfolgt dann das Anflugverfahren.

Die Köpfe rauchen also mal wieder, neben der Theorie erfolgt das Trockenüben im zu Hause, damit die zwei stündige Session ein erfolg wird.

In den nächsten Tagen gibt es dann einen ausführlicheren Bericht dazu.

Wir möchten aber auch noch auf unsere Facebook Seite aufmerksam machen, für alle die nicht jeden Tag reinschauen möchten, sicher eine gute Möglichkeit schnell zu erfahren, was es neues bei uns gibt. PK 1/14 bei Facebook.

Außerdem noch ein paar Bilder aus Grenchen.