Vero Beach Woche XIII

Es ist nun wirklich soweit, 13 Wochen Florida sind vorbei. 13 Wochen, 50 Flüge, VFR, sowie IFR, inbegriffen vier Sessions Upset Recovery Training.

Sehr viele Beachvolleyballspiele, viele Stunden im Atlantik baden oder einfach nur lernen. Die Zeit war so abwechslungsreich wie auch spannend, für uns alle eine der tollsten Zeiten im Ausbildungsverlauf. In der Freizeit wurden viele Kaffees im Rio Coco getrunken, gelernt oder einfach beides. Insgesamt muss man echt sagen, dass das Wetter im Groben und Ganzen immer zu uns hielt.

Wir sind als VFR Piloten in Vero Beach angekommen und haben einige IFR Flüge mittlerer Weile hinter uns. Wir agieren nun im Flugzeug immer mehr als Captain, wir bestimmen, wir planen und treffen Entscheidungen. Genau das ist das Ziel der Ausbildung.

Am Ende war es ein Ziel, der VFR CPL Check. Uns fehlt zwar noch die Theorie, aber dennoch sind wir nun Berufspiloten, zumindest haben wir die Praxis im VFR Teil hinter uns.

Im Europaket folgt dann der IR (Instrument Rating) Teil. Zunächst wird dann im FNPT noch einmal trainiert und dann in Grenchen auf der DA42 geflogen. Im Anschluss gibt es die Theorie und dann unsere Lizenz.

Die PK 1/14 verabschiedet sich in den wohlverdienten Winterschlaf und wünscht allen schöne Weihnachten und einen guten Rutsch in das neue Jahr.

Vero Beach Woche XII

Die letzte Woche in Vero Beach ist angebrochen und es stehen nur noch zwei Flüge aus. Jetzt geht es darum zu zeigen, was wir nach rund 150 Stunden Flugtraining gelernt haben. Rund 20 Stunden haben wir dabei auf der Seminole absolviert. Vieles haben wir erlebt, viel Erfahrung gesammelt, viele Landungen gemacht und nach knapp 11 Monaten Ausbildung steht nun der erste offizielle Checkflug für unsere Lizenz an.

Zwischen Mittwoch und Freitag müssen wir in der Seminole unter VFR Bedingungen zeigen wie wir fliegen können, um dann pünktlich zu Weihnachten, mit hoffentlich bestandener CPL Prüfung, zu Hause sein zu können.

Diese Woche ist genau das passiert, was sich alle gewünscht haben. Das Wetter war wie es im Volksmund heißt „zum Kotzen“. Regen, recht schlechte Sicht und die ersten Wolken bei rund 400 Fuss. Genau das sind IFR Bedingungen, die uns gezeigt haben, dass man beim Fliegen immer mit neuen Situationen konfrontiert wird und so mussten wir uns das erste Mal bei null Sicht während des Fluges ganz auf die Technik verlassen.

Das Scanning ist hierbei ausgesprochen wichtig, denn nur so kann man die Informationen aufnehmen, die man braucht und hält das Flugzeug unter Kontrolle und auf Kurs. Wenn man aus dem Nichts plötzlich die Landebahnbefeuerung sieht und merkt, dass das GPS oder die ILS gute Arbeit geleistet hat, ist man doch recht beeindruckt. Es war in jedem Fall ein ausgesprochen anstrengender Tag, aber gleichermassen ein schönes Erlebnis.

Im weiteren Verlauf der Woche wurde viel wiederholt. Wir haben uns in Anlehnung auf die bevorstehende CPL Prüfung oft darauf konzentriert immer mal wieder VFR Teile in unsere IFR Flüge einzubinden.

Derzeit nutzen wir das verlängerte Wochenende dazu noch einmal die Theorie zu wiederholen und aufzufrischen, um für den Checkflug möglichst gut gerüstet zu sein.

Drückt uns allen die Daumen!

Vero Beach Woche XI

Die halbe Seminole Phase ist bereits vorbei und alle fiebern dem CPL VFR Check und auch Weihnachten entgegen.
Weihnachtsstimmung kommt aber nach wie vor, trotz Weihnachtskränze, nicht auf.
Der Wintereinbruch binnen eines Tages, der uns nach unserer Rückkehr in rund zwei Wochen erwartet, wird dafür umso härter.

Die Woche begann mit dem zweiten Teil des Class Ratings auf der Seminole. Es war der Tag, an dem wir zum ersten Mal auf einem zweimotorigen Flieger einmotorig geflogen sind. Es kam nämlich im Flug irgendwann unerwartet jener Zeitpunkt als der Fluglehrer einen Fuel Selector auf off stellte. Zwar oft im Simulator geübt, dennoch war es eine neue Situation für uns.
Nach rund 30-60 Sekunden gibt es plötzlich den Ausfall eines der beiden Motoren, verbunden mit einem Drehmoment, den es instinktiv auszugleichen galt. Ohne viel nachzudenken wussten wir was Sache ist „Engine Failure“! Da die Fluglehrer beim Abschalten der Spritzufuhr sich clever angestellt hatten, erwarteten die meisten von uns nicht was ihnen zuvor stand: Die Schrecksekunde war vorprogrammiert! Dennoch haben alle den folgenden Engine Failure Drill so sehr verinnerlich, dass sie ihn sofort abgearbeitet haben:

„Power – Mixture Rich, Prop high RPM, Max pwr. Set“
„Performance – Gear up, Flaps up, Min. Speed 88kt, target Speed 105kt“
„Analysis – left Engine failed“
„Action – Restart procedure, Left Throttle 1/4inch open, left fuel selctor on (für die Übung blieb er auf off), left fuel pump on – No response – Engine Shutdown, left throttle IDLE, left prop feather, left mixture cut off, left cowl flap closed“

Während des gesamten Drills gilt es das Flugzeug unter Kontrolle zu halten und ggf. Prioritäten zu setzen, je nachdem in welcher Fluglage der Engine Failure eintritt.
Der Grund für das schnelle Reagieren beim Ausfall eines Motors ist der Widerstand des Propellers. Der Wind dreht diesen an und verursacht einen Widerstand der so gross ist, wie eine Scheibe im Durchmesser des Propellers.

Aviate
Navigate
Communicate
Manage

Das ist die Reihenfolge der Prioritäten, die es einzuhalten gilt.
Nachdem man den Widerstand reduziert hat und das Flugzeug genug Performance aufweist, um mit einem Motor zu fliegen, kann man den Transponder auf 7700 stellen und die ATC informieren. So würde man auf schnellstem Weg in Richtung eines Flughafens kommen und man hätte Priorität gegenüber anderem Flugverkehr.
Im weiteren Verlauf kann man sich dann mit der Checklist auseinandersetzen, sofern die Zeit es zulässt.
Es gilt auch hier Herr der Lage zu sein. Es macht keinen Sinn mit der Checkliste fortzufahren, wenn man sich kurz vor dem Final Approach befindet. Hierfür ist der Captain, bzw. während der Ausbildung wir, verantwortlich.

In der Session wurde uns auch noch gezeigt, was passiert wenn man das Flugzeug mit einem Motor einfach fliegen lässt.
In dem oben beschriebenen Fall gibt es ein Yaw-Moment vom rechten Motor, so dass der Flieger nach links abkippt.
Man reduziert hier einfach die Leistung, stellt die Flügel und damit das Flugzeug gerade und fängt es dann langsam ab. Das ist der Punkt, an dem ein zweimotoriges Flugzeug tödlich wird, wenn man es nicht unter Kontrolle hat. Umso wichtiger ist es zu sehen, wie das Flugzeug sich verhält.

Am Dienstag standen noch einmal einige Landungen auf dem Programm, sowie die Generalprobe für wirkliche IFR Flüge mit Holding procedures u.Ä.

Mittwoch ging es dann auf Klassenreise nach Key West. Der Weg dahin führte alle 3 Gruppen über unterschiedliche Routen. Treffpunkt war dann Key West, wo alle 3 Seminoles innerhalb von 10 Minuten ankamen, das nennt sich Timing.

Ein Highlight war mit Sicherheit die Shoreline Transistion in Miami. Um uns Zeit mit Vektoren in der Miami Area zu sparen, fragten wir bei der ATC eine Shoreline Transition an, welche uns auch genehmigt wurde.
Wer kann schon behaupten, dass er selbst über den Strand von Miami mit über 300 km/h flog, um dann selbst auf Key West zu landen oder dort zu starten.

Während es bei Alpenflügen durchaus normal ist auf über 10.000ft zu steigen, ist dies in Florida nicht nötig und für uns recht unüblich.
Wenn der Fluglehrer erst bei der Clearance mitbekommt, dass es auf 11.000ft geht, dann kann er recht erstaunt sein „Did you file that?“ „Yes“ „Ah ok, this will be a long climb“.

Es war in jedem Fall ein schöner Trip für alle mit vielen tollen Impressionen.

Donnerstag war ein Tag zur Entspannung. So machten wir eine Bootstour in Key West, um Wassersport zu betreiben.
Bei schönstem Wetter, wenn ein METAR es wiedergeben würde, dann wäre es mit Sicherheit SVR CLR, was soviel bedeuten würde wie severe sky clear.
Banana Boat, Jetski oder einfach nur im Meer baden. BBQ auf dem Boot inklusive; das war nochmal ein runder Abschluss.

Freitag ging es dann wieder zurück, viel Erwähnenswertes gibt es zu dem Flug nicht, ausser dass es zur Landung in Vero Beach in Richtung real IMC ging.
Eine schöne Wolkenfront stand über Vero Beach mit viel Niederschlag. Die Sicht wurde schlechter und es wurde immer dunkler, der Regen störte die Sicht immer mehr und dann irgendwann konnte man doch die PAPI Anflughilfe erkennen. Die Sicht betrug ca. 3-4 Meilen und bei rund 1100ft kam man durch die Wolken.
Auch wenn es noch Weiten vom Minimum entfernt war, war es dennoch eine Erfahrung für alle.

Für das schlechte Wetter vor Thanksgiving flogen wir dann auch noch am Samstag. Jetzt sind wir wieder in unserem Zeitplan.

Diese Woche stehen noch Engine Failure Anflüge auf dem Programm. Ganze 4 Flüge gibt es noch.
Danach steht ein Vorbereitungsflug aus, bevor es an unseren VFR CPL Checkflug und somit an den Abschluss der Flugphase in Vero Beach geht.

So langsam aber sicher endet unsere Zeit also in Florida, so dass wir pünktlich zu Weihnachten zu Hause sein können.

Vero Beach Woche X

Zweieinhalb Monate sind wir nun in Vero Beach, 10 Wochen ohne wirklich länger am Stück Freizeit zu haben.
Beschweren wollen wir uns an dieser Stelle nicht darüber, denn wir absolvieren hier ein Flugtraining und keinen Urlaub.
Nichtsdestotrotz wahren wir den Ausgleich; neben fliegen und lernen geht es auch gerne zum Beachvolleyball spielen an den Strand, auch wenn die Tage nun weitaus kürzer sind als noch im September.

Sehr viel kann man in Vero Beach zwar nicht machen, aber dennoch gibt es hier nette Dinge zu erleben wie z.B. unser Stammkaffee Rio Coco www.riococobeans.com. Dieses wird von Leuten betrieben, die es freiwillig machen, um Menschen in Nicaragua ein besseres Leben und eine Schulbildung zu ermöglichen.

Neben dem Zweck, der verfolgt wird und dem besten Kaffee weit und breit, machen wir doch da gerne mit, zumal das Ambiente auch noch dazu einlädt.

Allen zukünftigen PKs wird empfohlen es auszuprobieren.

Neben dem Kaffeegenuss gab es diese Woche nicht sehr viel Programm, denn Thanksgiving stand an und verkürzte unsere Woche auf 3 Flugtage.

Am Montag gab es dann eine zweite Frasca Session um Enginefailures auf der Seminole zu trainieren.
In unterschiedlichen Fluglagen kommt dann der Punkt, den man nicht unbedingt erleben muss. Es ist sicher schön weiterfliegen zu können, wenn ein Motor aussteigt, das ganze aber nur, solange man sich richtig verhält.
Reagiert man falsch, dann ist ein Multiengine Flugzeug tödlich. Dazu gibt es auch eine Reihe von Videos.
Das Procedure ist immer dasselbe.

PPAA

Power
Performance
Analysis
Action

Da mit 50% der Motorleistung jedoch ca. 80% der Performance aussteigen, fliegt man ein ganz anderes Flugzeug.
Die Seminole ist dabei aber noch recht gutmütig. Auch einmotorige Anflüge haben wir dann noch trainiert.

Am Dienstag und Mittwoch gab es dann das Class Rating auf der Seminole. Man lernt das Flugzeug also kennen. Stallübungen, Steep Turns und das neue Handling, darum geht es.
Das Wetter war leider nicht das tollste dafür. Da es eine VFR Session war, hätte es bei weitem besser sein können.

Mit der Seminole steigen wir nun von 160 auf 360PS auf, am Take-Off Run merkt man, dass wir nun mit mehr Power unterwegs sind.
Neben 2 Throttle Hebel haben wir noch 2 Propeller und 2 Mixture Hebel, es gibt nun also mehr zu tun und auch das Scanning erweitert sich deutlich.

Mittwoch war einer der Tage wo das Wetter so schlecht war, Kaltfront sei Dank, dass wir uns entschieden haben das Training abzubrechen, auch wenn es Richtung späten Nachmittag besser wurde.

Danach gab es dann ein langes Wochenende, welches wir in Tampa verbrachten, ein Teil besuchte davor noch Familienangehörige in Miami.

Egal wo man dann am Donnerstagabend war, überall das gleiche Bild: Polizei vor den Läden, und Menschenschlangen. Dazu vollgepackte Autos mit allem was man brauchen kann, oder gar völlig ohne Nutzen ist. Es war Black Friday.
Die Geschäfte öffneten um 18:00 Uhr ihre Türen mit teils interessanten Angeboten. Fernseher schienen im Walmart ein begehrtes Gut zu sein.
Parkplätze fand man bei den Malls schon gar nicht mehr und die sehr gut ausgebauten Strassen konnten den Verkehr nicht mehr durchlassen.

Wir trafen uns dann in Tampa um den Horizont zu erweitern. Dort lieferten wir uns ein PK Rennen auf der dort ansässigen Kartstrecke.
Während auf den Strassen 5,7l V8 Motoren für Krach sorgen, so war es auf der Kartbahn recht still.
Der Grund ist ebenso einfach wie unglaubwürdig. Dort fahren Elektrokarts, verkehrte Welt.

Den Tag verbrachten wir in Clearwater, hier findet man den aus unserer Sicht schönsten Strand in Florida. Strahlendweisser Sand und überall wird man von der Luftfahrt eingeholt.
Der Stevenson Screen für unser Metar ist weiss gestrichen, damit er keine Hitze aufnimmt. Der Rückstrahlgrad wird als Albedo bezeichnet. Die Sonne schien zwar vom Himmel, der Sand war aber sehr kalt, ein Zeichen dafür, dass es funktioniert und die Temperatur im Metar stimmen sollte.

Auch für alle Freunde des gepflegten Luftrechts gab es etwas zu sehen. Während Otto Normalbürger sich den Sonnenuntergang am Strand von Clearwater anschaute, war es für uns der Beginn der bürgerlichen Abenddämmerung.
Für die, die nun fragen sollten, wann denn das Ende der bürgerlichen Abenddämmerung ist:

Wenn die Sonne 6° hinter dem Horizont ist.

In der nächsten Woche fliegen wir weiter auf der Seminole um am Mittwoch unsere Klassenreise nach Key West anzutreten.

Wir wünschen euch allen eine schöne Adventszeit.

Vero Beach Woche IX

Für einige von uns ist das Fliegen eines einmotorigen Flugzeugs nun vorbei, andere werden sicher auch in den nächsten Jahren nebenbei einmotorig weiterfliegen. Es geht nun aber erst einmal zweimotorig weiter, zuerst auf der Seminole um dann im Euro Paket im März/April auf der DA-42 in Grenchen nochmal alles zu geben.

Am Montag haben wir die Vorbereitung für unseren Checkflug gehabt, am Dienstag war auch dieses Programm geplant… zumindest geplant, später dazu mehr.
Es ging darum einen IFR/VFR Flug zu absolvieren, einen Precision Approach und einen Non Precision Approach. Der 3. Sektor fand dann VFR statt und beinhaltete Airwork in Form von Stall Übungen und Steepturns. Im Grunde nichts Neues für uns.

Der Dienstag war dann der Tag, wo es mal wieder so richtig schlecht war. Eine Kaltfront stand über Florida und zeigte sich von der Regenseite. Overcast/Broken Clouds auf 500-700ft. An Fliegen war also nicht zu denken.
Um die Zeit zu nutzen, haben wir dann den Tower von Vero Beach besucht. Die Technik die es da oben gibt, erinnert dennoch etwas an die 80er Jahre. Ein uralter Rechner der auf MS DOS Basis mit Miami Center kommuniziert, aber was alt ist, soll man bekanntlich nicht ersetzen, solange es noch funktioniert.
Das Gleiche gilt wohl für den Pausenraum. Man kann dort tatsächlich einen Super Nintendo und sogar einen Nintendo finden.
Bei vielen von uns wurden da einige Erinnerungen geweckt.

Da im Laufe des Tages das Wetter auch nicht besser werden wollte, wurde der Tage kurzerhand abgebrochen. Den Flug mussten wir später nachholen. Nach 8 Wochen Flugtraining in Vero Beach ist aber ein abgebrochener Tag nicht viel.

Es galt am Mittwoch also diesen Flug nachzuholen, was auch ohne größere Probleme funktionierte. Everything as usual sozusagen, dazu kamen hier und da noch ein paar kleinere Malfunctions.

Donnerstag war dann der Tag wo es dann wirklich an den Check ging. Es galt zu zeigen, was man nach rund 95 Stunden Fliegen und 30 Stunden FNPT gelernt hat. Es ging nicht nur darum alles fehlerfrei abzuarbeiten. Wir sind alle Menschen und perfekt ist kein Flug. Es geht vielmehr darum eine sichere Operation zu gewährleisten und das ist allen gelungen. Jeder war Captain auf seinem Flug. Während der eine delaying Vectors von der ATC requesten musste, musste der andere halt 2 Go Arounds fliegen.
Ein Go Around gilt dann bei weitem nicht als Schande, sondern zeigt Verstand und Selbsteinschätzung.

Gerne erinnert man sich dabei an die ersten Grenchen Flüge wo dann aussagen wie „Man war das windig heute“ kamen. Der Wind war dann aus 230 Grad mit 5 Knoten, bei einer Bahnausrichtung von 250 Grad entspricht das einem Crosswind von rund einem Knoten.
Am Donnerstag gab dann Windspitzen von 18 Knoten, Böen bis 26 aus 360 Grad bei einer Bahnausrichtung von 040 Grad. Das entspricht einem Seitenwind von 15 Knoten.
Bei einem max. Landegewicht von rund 1100kg muss man dann doch schon recht gut arbeiten und sicher haben wir die Warrior dann alle zurück auf den Boden gebracht.

Hier mal etwas lustiges nebenbei. In Florida gibt es neben Alligatoren auch eine Menge Landschildkröten.

Tower: „Nxxxx line up and wait Runway 4″
Warrior: „Unable du to crossing turtle on taxiway“
Tower: „Roger“
Warrior: „Clear turtle“
Tower: „Nxxxx Runway 4 cleared for Take Off, fly Runway Heading“
…..

In dem Moment ist tatsächlich eine Schildkröte Elegant über den Taxiway gelaufen und hat den Flugverkehr zum erliegen gebracht.

Am Freitag gab es dann die Theorie in das neue Arbeitsgerät der PK 1/14, die Seminole. Von 160PS geht es nun auf 2x 180PS, dafür vom Glascockpit auf kleine analoge Instrumente.
Dafür nimmt aber auch die Geschwindigkeit zu. Unsere neue Cruising Speed ist nun ca. 150kt, bei der Warrior war man Glücklich, wenn man 105kt erreicht hatte.
Bei einem Treibstoffverbrauch von 24US GAL/h was in etwa 90l entspricht, ist es aber sicher nicht ganz günstig.
Bevor nun aber Aussagen wie „das ist doch viel zu viel“ kommen, sei euch gesagt, dass es kein 3L Flugzeug gibt.

Am Samstag hatten wir dann die erste Stunde Seminole im FNPT, nun haben wir bedeutend mehr Engine Instrumente die wir im Auge behalten müssen, dazu kommen noch die einstellbaren Propeller, die man im Falle eines Engine Failures in Segelstellung bringen muss, damit möglichst kaum Widerstand entsteht.
Der FNPT war, wie auch schon in Zürich, dazu da die Procedures anzuwenden und sich an das neue Flugzeug zu gewöhnen.
Montag gibt es dann nochmal eine Session mit Engine Failures in verschiedenen Fluglagen.
Dienstag und Mittwoch fliegen wir dann zu ersten mal auf der Seminole.
Donnerstag und Freitag haben wir frei, da in den US Thanksgiving gefeiert wird, es wird zwar eine kurze, dafür aber intensive Woche.

Als letztes noch die aktuelle Karte unserer Flughäfen.

Vero Beach Woche VIII

Mit großen Schritten geht es in Richtung Winter und auch im Sunshine State schaut man in Richtung Weihnachten, nachdem Halloween als Großevent wirklich verschwunden ist, tauchen immer mehr Weihnachtsprodukte auf.

Bei Tagsüber meist über 25°C wirkt es dann doch etwas beängstigend, dass man im November noch in der Badehose Beachvolleyball spielt.

Hier tickt halt alles ein wenig anders und so haben wir es auch im Montag erfahren. Wenn es dann doch mal schlecht ist, dann ist es so richtig schlecht. Was man am Sonntag noch entspannt im Bett genießen konnte, hat einen am Montag so sprichwörtlich den Wochenstart vermasselt.

Da wir in der Warrior eine Wolkenuntergrenze (Broken = 5-7/8 Bewölkung ) von über 1000ft benötigen, war sie am Montag dank einer Front bei rund 500-700ft. Erst am Mittag machte es so langsam auf und es war fliegbar.

Es gab also einige interessante Streckenflüge. Viele entschieden sich mal den Süden in Angriff zu nehmen und Richtung Miami einige Flughäfen mitzunehmen. In der Region um Miami gibt es dann zahlreiche Vektoren der Flugsicherung, dafür aber eine schöne Sicht auf die Skyline von Miami.

Ein Approach auf den Flughafen von Opa-Locka auf die Piste 27R eröffnete dann einen schönen Blick in Richtung South Beach.

Für unsere Challenge möglichst viele Flughäfen zu sammeln ist es dann umso ärgerlicher, wenn man das Entscheidungsminimum für den Anflug bereits passiert hat, der Fluglehrer einen davor „Visual“ sagte und man dann kurz bevor man den Throttle für die Landung zurückzieht vom Controller gesagt bekommt „N558PU, I prefer you make a low approach due to Gulfstream on long final“

Vom ICAO Voice Standard weicht der Satz zwar deutlich ab, dennoch weiß man in dem Moment deutlich, dass es diesmal nichts mit der Landung wird. Aber was solls, der Trainingserfolg ist dann doch da.

Ein weiter Punkt auf der Agenda war ein BBQ mit Master YODA, der uns gezeigt hat, dass eine Clutch Reaction in einem Flugzeug nichts zu suchen hat.

Bei ihm ist alles einer Nummer größer und besser. Sein Smoker Grill ist ein eigener Anhänger, den er an seinen Pickup hängen kann.

Eingeladen wurden wir natürlich nicht in seinen Garten, sondern so wie es sich gehört, in seinen Hangar.

Der Mann versteht sein Handwerk, nicht nur im Flugzeug, sondern auch am Grill.

Thank you YODA for the BBQ.

Am Wochenende haben wir uns mal das Kennedy Space Center angeschaut, dort wo einige von uns bereits low Approaches machen durften. Insgesamt eine spannende Sache, wenn auch eine recht teure. Zu den 50 USD Eintritt kamen noch 25 USD für eine Bustour, welche auch zu den Abschussrampen führte.

Das Space Shuttle Atlantis, welches dort zu besichtigen ist, zeigt einmal mehr wozu der Mensch bereits in der Lage ist.

Am 04.12.2014 ist übrigens der nächste Raketenstart geplant, vlt. hat ja der ein oder andere von uns Glück und befindet sich in der nähe im Holding, wer weiß.

Die nächsten 3 Flüge werden dann bei den meisten recht identisch sein. Neben KVRB-KSUA-KFPR-KVRB und KVRB-KTIX-KMLB-KVRB gibt es noch KVRB-KFPR-KOBE-KVRB als Checkflugroute.

Wenn das Wetter stimmt, dann wird diese Strecke geflogen, ansonsten gilt es ein Alternativprogramm auszuarbeiten.

Es ist also der nächste Schritt in unserer Ausbildung der uns einen ganzen Schritt weiter nach vorne bringt.

Vero Beach Woche VII

Eine weitere Woche IFR liegt hinter uns und in großen Schritten geht es in Richtung Progress Check um im Anschluss endlich zweimotorig zu Fliegen. So wirklich nach Fliegen ist einem aber momentan nicht, wenn man rausschaut, dann ist alles Grau in Grau. Ein „schöner“ Nimbostratus hängt über uns, das kann man auch ganz gut dieser Chart entnehmen.

Fronten über Florida

Es bleibt also Zeit das zu tun, für das man sonst nicht so viel Zeit hat. Im Bett relaxen und Kaffee trinken um dann später den Flug für morgen durchzuplanen.

Aber mal der Reihe nach.

Am Montag und Dienstag fanden noch einmal Nachtflüge statt, da die Uhr nun auch hier zurückgedreht ist, wird es schon um kurz vor 18:00 Uhr dunkel. Es sollte also nicht bis tief in die Nacht dauern.

Alle Crews entschieden sich in Richtung Süden zu fliegen. Es stellt sich dann heraus, dass alle Fort Lauderdale Executive als Ziel ausgewählt hatten, dafür gab es davor noch Approaches auf andere Flugplätzen.

Das Gebiet um Miami und Fort Lauderdale ist Nachts so hell erleuchtet, dass man gar keine Probleme hat Wolken am dunklen Nachthimmel zu erkennen.

Interessant ist auch im Westen die Grenze zu den Everglades, plötzlich sieht man kein Licht mehr.

Von Flug zu Flug wird man erfahrener und man entscheidet immer mehr selbst. „N561PU best rate of climb, minimum 500ft/Min“ „Unable, N561PU“ „N561PU turn left Heading 300“ „left Heading 300, N561PU“

Man schätzt also selbst ab, was möglich ist und was nicht, ist einem etwas nicht ganz klar, kann man den Fluglehrer fragen. Mittlerweile kann man aber sagen, dass wir auf einem guten Weg in Richtung vorne rechts unterwegs sind.

Für viele von uns ist das Space Shuttle sicher nach wie vor ein Begriff. Das Kennedy Space Center ist nur einige Kilometer nördlich von uns. Genau dort kamen die Shuttles einige male runter.

Das besondere ist die Größe der Runway. Ganze 15001x300ft oder 4572x91m groß ist das Teil, es ist die 18. Längste Asphaltierte Piste der Welt. (Quelle: Wikipedia)

Im Vergleich Zürich: Die längste Runway (16/34) 12144x197ft oder 3701x60m.

So haben wir es uns nicht nehmen lassen einen Missed Approach darauf zu fliegen. Leider kommt es hier auf den Controller an, es gibt scheinbar einige bei Orlando Approach, die meinen, dass es kein Trainingsflughafen sei und man somit keine Approach clearance bekommt.

Für einen Touch and Go wird man zwar nicht gecleared aber ein GPS oder Visual Approach at or above 100ft ist normalerweise kein Problem, so geht es auch aus einem Schreiben der NASA hervor, aber so ist es nunmal.

Hat man aber ersteinmal die Clearance, hat man mit der kleinen Warrior das Gefühl, dass die Piste nie endet.

Das Flugprogramm selber war nicht viel anders als die ersten IFR Flüge. Neu für uns waren der sogenannte Low Drag Approach und der Circling Approach. Außerdem kann der Fluglehrer in jeder Session Abnormals einfügen.

Beim Low Drag Approach geht es darum so spät wie möglich zu konfigurieren. So spät wie möglich heißt bei 1000ft AGL. Davor sinkt man auf der ILS oder dem GPS Approach in einem Rutsch durch, sollte es Step Downs geben (Höhen wo man vorher immer wieder auslevelt) dann vernachlässigt man diese um dann mit high Speed bis auf 1000ft AGL abzusinken. Hier nimmt man die Power raus, zieht die Nase leicht nach oben und setzt die Flaps nach und nach. Das muss so koordiniert ablaufen, dass man keinen Flapoverspeed begeht. Weiterhin muss man solche Inputs geben, dass man den Glidepath nicht verlässt.

Der Low Drag Approach ist gut um eine größere Seperation zu bewahren. Bei der Warrior kann man im ersten Teil so ca. 120kt halten, mit Flaps 25 hätten wir bereits dann eine Approach Speed von 70kt.

120kt sind zwar nicht genug um einem kleinen Airbus zu entkommen (Dieser reduziert bis ca. 130kt) aber dennoch einige Gute Art möglichst zügig unterwegs zu sein.

Der Circling Approach ist ein Verfahren, das genutzt wird um auf einer Piste zu Landen, ich eigentlich kein IFR Anflugverfahren besitzt, wo aber beispielsweise die Windverhältnisse für eine Landung deutlich besser sind.

Man fliegt also auf einer Piste beispielsweise mit einem VOR an. In Vero Beach wäre das Runway 12R, man sinkt bis zur Minimum Descent Altitude, sobald man Ground Contact hat und innerhalb der Safe Area ist, darf man seinen Visual Approach auf Piste 4 machen.

Wir können zwar einen GPS Approach auf Piste 4 machen, ohne GPS gibt es in Vero Beach auf Piste 4 aber kein Anflugverfahren, außer der VOR Approach Runway 12R Circling Runway 4.

Immer mal wieder gibt es dann auch vom Fluglehrer Abnormals. Beispielsweise wird der Circuit Breaker für den Alternator gezogen. Dann heißt es zügig, aber ruhig reagieren. Man schätzt ab was in dem Moment das Wichtigste ist. Wir haben aber unser Schema, das immer gleich aufgebaut ist, wenn aber auch Anpassungen möglich sind.

Da beim Alternator Failure eine Message aufleuchtet registriert man es recht schnell.

Alternator Failure

Power = Available, Cruise Power set, Mixture Rich, Carburetor Heat off

Performance = Flaps up, Minimum Speed 90kt, target Speed 110kt

Analysis = Alternator Failure Warning, Ammeter 0, Cirut breaker out, Engine Instruments checked…

Action = Emergency Checklist

Das wäre das normale Vorgehen, je nach Situation kann es natürlich sein, dass man es anpassen muss, je nach Art der Malfunction.

In der nächsten Woche folgen dann nochmal Repititions zu IFR und VFR und dann geht es wie bereits gesagt in großen Schritten auf den nächsten Checkflug zu.

Vero Beach Woche VI

Schon wieder ist eine Woche vorbei und wir befinden uns mitten in unserer IFR Phase. Nach vielen VFR Flugstunden, IFR Procedures im FNPT und simulated IFR Flügen mit Foggles haben wir unsere erste „Linienerfahrung“ gemacht.

Am Dienstag war es endlich soweit, der erste echte IFR Flug war angesetzt. Die Flugplanung erfolgt nun über VORs und Airways. Dazu haben wir noch das GPS das uns zu jeden beliebigen Punkt bringen kann. Wir lernen also nach und nach uns noch unbekannte Funktionen des Garmins kennen.

Nachdem wir also unseren Flugplan aufgegeben haben, holen wir uns unsere IFR Clearance ab.

„Vero Beach Clearance, Cherokee 562PU request IFR clearance to Orando Executive“

„Cherokee 562PU, Vero Beach Clearance, you are cleared to Orlando Exceutive via Radar Vector and Route as filed, climb and maintain 2000ft, expect 4000ft 10Min. after departure, contact Miami center on 132,25, Squawk 4356“

Darauf gibt es dann das Readback, um das ganze möglichst kurz zu halten nutzen wir eine Kurzschreibweise.

Clearance: KORL
Route: RV/AF
Altitude: 2.0 5.0 10M
Frequency: 132,25
Transponder: 4356

Wir müssen also nun das machen, was wir in den Flugplan eingegeben haben bzw. das befolgen, was der Controller uns sagt.

Nun muss man also möglichst alles soweit vorausplanen und einstellen, dass man ohne Zeitproblem alles abarbeiten kann. Passt es nicht, muss man den Controller darum bitten einen mehr Zeit einzuräumen.

Im Flug kam nun genau das Neue, wir müssen keine Wolkenabstände einhalten. Wir dürfen durch Wolken fliegen.
Natürlich fliegen wir nicht durch alle Wolken, der aufrichtige Leser wird nun sagen „stimmt – XMV“ Richtig, der gesunde Menschenverstand sagt einem zu Gewittern oder towering Cumulus Wolken – NOGO.
Die ersten Wolken waren also eine neue Erfahrung, auch wenn man sich auf die Instrumente konzentriert bekommt man es dann doch mit. Neben dem First Solo also ein zweiter Moment der uns zeigt, wie weit wir bereits sind.

Die ersten IFR Flüge war dann doch noch etwas anderes als VFR fliegen, hier und da gab es dann kleinere Hindernisse, die Next Step Planung war aber doch größtenteils so gut, dass niemand unter Zeitdruck kam.

In den USA hat an sich jeder Flugplatz einen GPS Approach und sehr viele davon einen LPV Approach (Localizer Performance with Vertical Guidance).

Da für die ersten Anflüge nur Precision Approaches durchgeführt werden sollten, war das eine super Sache für uns.
Die Amerikaner haben zwar sehr viele Flughäfen mit ILS ausgestattet, aber nicht alle. ILS Anflüge sind Präzisionsanflüge, man folgt einem Localizer und einem Glidepath. Bei der schlechtesten Kategorie ist die Entscheidungshöhe den Anflug fortzusetzen bei 200ft über Boden. Hat man zu dem Zeitpunkt keine Sicht, dann muss man einen Go Around fliegen. (Es gibt untertschiedliche Kategorien, dazu gibt es auch noch Sichtminimas, das würde aber zu weit gehen).
Bei LPV Anflügen ist die Entscheidungshöhe auch bei 200ft.

Man darf also ohne Sicht bis auf 200ft sinken. Um Genau das So simulieren waren die ersten Anflüge mit Foggles, der Fluglehrer sagt dann irgendwann „Visual“ und dann setzt man den Anflug visual fohrt oder aber man startet durch.

Ein weiter grosser Unterschied ist nun, dass wir einfach fliegen und das tun was die ATC sagt oder was geplant wurde. Lufträume interessieren uns nun nur bedingt. Im VFR musste man vorher um Einflug bitten oder Lufträume meiden nun können wir ohne große Bedenken durch die Kontrollzone von Orlando fliegen, der Controller ist unser Wegweiser.

Neben den Präzisionsanflügen, haben wir dann auch noch VOR Approaches durchgeführt, im Prinzip genau das, was wir im FNPT gelernt haben.

Die 30h Erfahrung aus dem FNPT zeigen sich nun im IFR fliegen ganz besonders gut, man weiß was zu tun ist, man kennt den Aufbau von Anflugkarten und bereitet den Anflug im Cruise dementsprechend gut vor. Von Flug zu Flug wird das ganze besser und immer mehr Kapazitäten werden frei.

Am Samstag Abend haben wir dann erlebt, wie es den Leuten in Europa ergehen muss. Während das METAR für Zürich 7°C anzeigte, waren wir mit 9,4°C nicht weit davon entfernt. Gott sei Dank wird es aber wieder wärmer, da wir nach wie vor noch in T-Shirt Stimmung sind. ☺

Die Nächste Woche gibt es dann einen IFR Nachtflug, sowie dann ganz normales IFR Programm, dazu kommen Circling Approaches und Low Drag Approaches.

Hier ist übrigens nochmal die aktualisierte Karte aller von uns angeflogenen Flugplätze.

Vero Beach Woche V

Und bereits die nächste Woche Flugtraining in Florida ist vorbei. Während wir von Gonzalo hier in Florida verschont blieben, haben andere in Europa eindrücklich erfahren, wie mächtig so ein Hurrikane sein kann.
Das zeigt dann nochmals, wie anfällig wir gegenüber Wettererscheinungen sein können, das gilt insbesondere in der Luftfahrt.

Wie bereits angekündigt waren für diese Woche unsere Checkflüge angesetzt. Ursprünglich war es am Montag die Vorbereitung darauf. Also ziemlich genau das Programm was uns am Dienstag erwarten sollte.

Dienstag war dann der Checkflug, eigentlich sollten alle am Dienstag fertig werden, Mittwoch war dann als Reserve eingeplant. Der Morgen sah super aus, kaum Wind und wolkenloser Himmel, nur gegen Nachmittag sollte es etwas umschlagen.
Es zogen dann Gewitter mit ziemlich starken Regenfällen auf. Für einige Leute war also der Checkflug vorbei bevor er überhaupt begonnen hatte.
Um die Zeit zu nutzen haben wir dann nochmal Theorie zum Thema IFR fliegen bekommen, auf was man achten soll und was wichtig ist, auch die Besonderheiten in den USA wurden nochmals angesprochen.

Der zweite Teil wollte dann am Mittwoch Morgen antreten. Aber das Wetter machte auch mal wieder hier einen Strich durch die Rechnung. Nebel und im Anschluss tiefhängende Wolken. Es dauerte also eine ganze Zeit, bis das Wetter gut genug war um zu fliegen.
Man kann am Flugplatz also viel Zeit mit warten verbringen, wenn das Wetter mal nicht so ist, wie man es sich vorstellt.

Jedenfalls haben alle auf Anhieb bestanden. Da ist das Warten dann Nebensache.

Das Programm umfasste verschiedene Punkte.

Angefangen von der Flugvorbereitung, weiter über das technische Wissen zur Warrior um dann nochmal beim Briefing mit dem Fluglehrer seine Einschätzung zum Flug abzugeben.

Im Flug waren es dann Checklisten die beherrscht werden mussten.
Das Take off Profil, das sauber geflogen werden muss. Bei 55KT beginnen wir das Bugrad zu entlasten (Rotation) um danach auf 79KT im Climb out zu beschleunigen. Bewertet wurden dementsprechend auch die Abweichungen im Cruise und die Navigation.

Dann gab es einen Power Idle Approach, bei dem man ohne Motorleistung das Flugzeug landen muss. 0° Flaps, 25° Flaps und 40° Flaps waren weitere Punkte, sowie ein Go Around.

Es folgten dann noch System malfunctions und ein wenig Air Work. Sprich Stallübungen und Steep Turns. Die kannten wir aber auch schon aus Grenchen.

Alles in allem aber ein recht umfangreicher Flug, mit vielen bewerteten Punkten.
Wir haben also gezeigt, dass wir VFR in der Lage sind eigene Entscheidungen zu treffen und das Flugzeug safe zu operieren.

Das war also die Eintrittskarte für das IFR fliegen.

Erste Berührungen damit hatten wir bereits im FNPT gesammelt. Wir kennen die Procedures und wissen wie man sie fliegt.

Die ersten zwei Flüge waren simulated IFR Flüge. Mit sogenannten Foggles flogen wir nach VFR Bedingungen. Foggles sind Brillen, die einen nur einen Blick auf die Instrumente ermöglichen, im oberen Bereich sind sie undurchsichtig. Man muss also den Instrumenten vertrauen und den großen echten Horizont auf den kleinen künstlichen bringen.

Der FNPT hat hier sehr viel dazu beigetragen die Procedures sicher zu beherrschen und ohne viel zu überlegen z.B. Holdings zu fliegen. Auch Anweisungen wie „climb to 5500ft and turn left heading 280“ sind kein Hindernis gewesen.

Weiterhin gab es noch einige unusal attitude Übungen. In der Theorie haben wir gelernt, dass wir unserem Körper nicht trauen können, wenn unsere Augen nicht funktionieren.

Genau das haben wir am eigenen Leib erfahren. Augen zu machen und Kopf Runter hiess es in dem Moment. Der Fluglehrer übernahm das Steuer. Zunächst sollten wir dann die Lage weiter fliegen. Da das Flugzeug getrimmt war, war es kein Problem die Höhe zu halten, aber bereits nach kurzer Zeit leitete man einen Turn ein, da es so langsam passiert und man nichts zieht, bringt man das Flugzeug schnell in eine Lage von 30°-45° Querlage.
Das war der Punkt für den Fluglehrer einige Manöver zu fliegen. Man hat dann einen ganz anderen Eindruck. Der Körper sagt einen etwas Falsches.
Man durfte dann die Augen öffnen und musste anhand des künstlichen Horizont das Flugzeug recovern. Im ersten Moment kann man es nicht wirklich glauben, dass die Instrumente etwas anderes als der Körper sagen. Genau hier ist es wichtig in IMC Bedingungen den Instrumenten zu vertrauen.

Am Montag gibt es dann nochmal eine Session mit den Foggels. Um dann die Tage darauf erste Erfahrungen mit einem richtigen IFR Flug zu machen.
Für alle wäre es an dieser Stelle spannend eine geschlossene Wolkendecke zu haben, um dann bei dem ersten IFR Flug durch diese hindurch fliegen zu können. Wir sind also gespannt.

Das Wetter in Florida wird immer stabiler, das zeigt sich jedoch auch an den Temperaturen. Nachts gehen die Temperaturen nun auf „kalte“ 18°C zurück und auch das Wasser im Atlantik wird langsam kühler.
Nächstes Wochenende werden dann auch noch hier die Uhren umgestellt und dann ist auch abends bereits ab ca. 18:00 Uhr dunkel.

Um genau diese schönen Tage genießen zu können, haben wir uns einfach mal entschlossen das zu tun, was man in Europa wohl kaum tun kann.
Wir haben Golf gespielt, völlig planlos und ohne Erfahrung geschweige denn Handicap kann man hier einfach auf einen gut gepflegten Golfplatz gehen.
Um die weiten Distanzen zu bewältigen fuhren wir natürlich standesgemäß in Golfcarts über den Platz, eine schöne Erfahrung neben der Fliegerei und den Volleyballspielen am Strand.

Vero Beach Woche IV

Seit einem Monat befinden wir uns in Florida. Ein Monat hohe Temperaturen, oft hohe Luftfeuchtigkeit und zwischendurch einfach schlechtes Wetter um zu fliegen.

Noch letzte Woche haben wir das Wetter gelobt, wie schön es so werden kann, so hat uns alles am Montag wieder eingeholt.

Auf dem Programm standen 5h Nachtflug in zwei Sessions und zwei Solo Cross-Country Flüge mit jeweils 2:40 Blockzeit.

Das klingt nicht nach viel, aber man kann noch so toll vorbereitet sein, das Wetter ist oft dann doch der große Faktor, der alles beeinflusst.

Am Montag Vormittag gab es dann die ersten Solo Cross Country Flüge. Flugroute und Flugplätze können im Großen und Ganzen selbst gewählt werden, der Fluglehrer muss dem nur zustimmen und das Routing, das bewilligt ist, muss dann auch eingehalten werden.

In unserer Klasse ist bei einigen eine gewisse Challenge ausgebrochen. Wir sammeln Flugplätze für die Statistik. Es zählen aber nur die, die im persönlichen Logbuch erfasst wurden und nur die, die auch angeflogen wurden. Starts zählen also nicht.
Blöd, wenn man als 2er Crew einen neuen Flugplatz anfliegt und dort einen Crewchange macht.
Abgerechnet wird dann am 23.12. Im Moment gibt es auch noch einige Flugplätze in Reichweite, das wird sich aber sicher ändern.

Am Abend gab es dann die ersten Nachtflüge. Da das Wetter immer schlechter wurde, ahnten wir schon böses. Es sollten jeweils zwei Leute aus der 3er Crew pro Nacht Fliegen.
Am Abend dann Überraschend war der Himmel doch recht klar. Das METAR sagte aber SCT bewölkung (3-4/8) des Himmels bedeckt in 2800ft. Unser Minimum für Nachtflüge ist aber 3000ft.
So gab es eine Person für den Nachtflug. Es ist einfach gänzlich anders in der Nacht zu fliegen. VFR ist recht schwer möglich, da der Horizont kaum Wahrnehmbar ist. Auch das Landen ist anders als am Tag, da man die Höhe zur Piste anders einschätzt.

Letztenendes war es dann so, dass der Zeitplan sich nach hinten verschob. Freitag war als Reservetag vorgesehen. Als Dienstag dann auch das Ganze aufgrund des Wetters verschoben werden musste, wussten wir, dass es noch anstrengend werden könnte.
Auch der Mittwoch Vormittag war nicht so super, immerhin gelang es uns Nachtflüge durchzuführen. Da am späten Nachmittag eine Kaltfront durch sein sollte.

Das Rückseitenwetter zeigte sich dann von der schönsten Seite. Blauer Himmel und eine geringere Luftfeuchtigkeit.

Die Zeit musste also genutzt werden. So kam es vor, dass von den 12h max. Duty Time die wir haben dürfen 11:50h genutzt wurden. Briefing mit dem Fluglehrer u.Ä. zählt dazu. Dann gab es 3:09 Blockzeit auf dem Solo und dann wieder Briefing und im Anschluss 3:03 Nachtflug.
6:12h Flugzeit an einem Tag schlaucht dann schon irgendwann. Bei tollstem Wetter ist das aber Nebensache, solange man sich noch fit fühlt und das Fliegen genießt.

Der Letzte Flug der Woche wurde dann am Samstag Vormittag durchgeführt. Das Wochenende war zwar angeschnitten, aber genug Zeit um es genießen zu können war allemal vorhanden.

Wir beschlossen dann in Richtung Süden den Strand zu erkunden, bei Stuart ließen wir uns nieder.
Der eine Teil versuchte sich beim Surfen, was teilweise dann auch ganz gut gelang. Man muss aber dazu sagen, dass die Wellen für den Anfang doch eigentlich zu groß waren. Spaß gemacht hat es dennoch.

Wer die Blogs der einzelnen PK Klassen liesst, der kann sich vlt. an diesen Beitrag der PK 1/11 erinnern.
So haben auch wir die erste Erfahrung mit dem Feueralarm gemacht. Bei uns war es nicht der Toaster, sondern die Amerikanische Herdplatte.
Möchte man die Herdplatte beschreiben, so trifft der Begriff Stahlschlange das ganze am Besten. Sucht mal bei Google nach „Amerikanische Herdplatte“
Dieses Monster wird so dermassen heiss, dass man Wasser schneller als in jedem Wasserkocher zum kochen bringt.
Zuckergussreste von zuvor bereiteten Speisen, welche sich auf weißen Untergrund neben der Platte verstecken, werden ebenso schnell erhitzt.
Dieser Zuckerguss war also der Übeltäter, welcher unsere Ohren an die Schmerzgrenze brachte.
Wir wissen also nun, dass der Rauchmelder bei uns funktioniert. Des weiteren haben wir von der PK 1/11 gelernt, wie man sich in einem solchen Fall verhalten soll.
Die nachfolgenden PKs möchten wir an dieser Stelle ausdrücklich davor warnen, die Herdplatte zu nutzen, falls diese mit Zuckergussresten verschmutzt sein sollte.

Den Sonntag verbringen wir dann nun mit dem Vorbereiten der letzten beiden VFR Flüge auf der Warrior. Am Montag folgt dann die Vorbereitung für den Checkflug und Dienstag dürfen wir dann mal wieder unser Wissen und Können präsentieren.

Ende der Woche sieht der Plan dann den ersten IFR Flug vor. Es wird geht also in großen Schritten in Richtung Airliner.