Up up and away

Es gibt mal wieder News von uns. Wir haben bereits die vierte Woche gut überstanden. Der erste Prüfungsflug ist auch bereits von allen erfolgreich absolviert worden.

Wir befinden uns somit seit dem 21.05.2014 in der Flugphase F2 und fiebern alle aktiv dem Soloflug entgegen.

Die Flugstunden wurden also immer komplexer, immer mehr wurde von uns alleine ausgeführt und so langsam sind wir in der Lage das Flugzeug alleine zu steuern.

Um unseren Fortschritt zu überprüfen, fand dann am 20.05. unser Progress Test statt.

Es ging darum dem Fluglehrer zu zeigen, dass man bestimmte Übungen selbständig innerhalb von Toleranzen fliegen kann.

Die Ziele waren wie folgt:

-Selbständiger Start in Grenchen inkl. Flugvorbereitung und Abflug auf der richtigen Abflugroute in den Arbeitsraum. Hier sollten die Übungen geflogen werden.

-Speed controlled turns. Kurvenflüge mit einer bestimmten Geschwindigkeit bspw. 110 kt. Normalerweise fliegen wir Loadcontrolled, das heißt, dass wir 70% Power geben, die Geschwindigkeit die dann raus kommt ist uns aber egal (ca. 110-115 kt).

-Steep turn 45° bank angle. Normal fliegen wir mit 25° in Kurven, der Steepturn ist also für Ausweichmanöver gedacht. Ihn zu können ist also wichtig, denn in der VFR Fliegerei heißt es sehen und gesehen werden. Es kommt jedoch vor, dass man Flugzeuge erst recht spät sieht, beispielsweise, weil genau hinter ihnen eine Wolke ist.

-Stall clean IDLE. Der eingeleitete Strömungsabriss ohne Landeklappen und ohne Gas zu geben. Im Anschluss gilt es das Flugzeug zu recovern und wieder in unsere Kontrolle zu bringen.

-Stall in approach configuration. Der eingeleitete Strömungsabriss in Anflugkonfiguration und das anschließende recovern.

-Alle Gespräche mit der Flugsicherung.

-Der Einflug nach Grenchen, mit einem Go Around und anschließender Platzrunde.

Das alles natürlich nach vorgegebenen Procedures, genau wie im Airliner später auch.

Als alle bestanden haben, war die Erleichterung groß.

Danach ging es dann ohne Pause weiter, Platzrunden in Grenchen. Die innere Platzrunde ist hier doch recht anspruchsvoll. Denn es gilt viele Dinge gleichzeitig bzw. kurz hintereinander in sehr kurzer Zeit zu erledigen. Dabei muss man ständig mit der Flugsicherung im Gespräch sein und das Geschehen außerhalb beobachten, denn nicht selten muss die Platzrunde verlassen werden, um die Staffelung im Final aufrecht zu erhalten. Von Tag zu Tag klappt aber auch das besser.

Ein weiteres Highlight war dann der erste Navigationsflug nach Ecuvillens. Hier galt es eine vorgegebene Route abzufliegen. Davor ging es aber an die Flugplanung.

Das Routing sah wie folgt aus: Grenchen, Ausflug nach Süden, dann Richtung Herzogenbuchsee, Sursee, Langnau, Thun und Plaffeien. Ca. 1h dauerte der Flug und dann war es geschafft, die erste Landung außerhalb von Grenchen.

Der Flug hat viel Spaß gemacht und das Navigieren mit der ICAO-Karte ist dann nochmal zusätzlicher Workload. Denn man sollte immer im Auge haben, wo man in etwa ist, um keine Luftraumverletzung zu begehen. Anhand von Straßen/Autobahnen, Flüssen, Gleisen, Seen, Geländeerhöhungen oder bestimmten Gebäuden klappt das ganz gut. Zumal man sich vorab schon in den Flugplan die Flugrichtungen eingetragen hat und die Zeiten berechnet hat.

Je nach Windsituation und Flugmanövern (Ausweichen von Wolken, Orbits, o.Ä.) passt der Flugplan dann auch auf 1-3 Min. genau. Wenn man also weiß, dass man ca. um 08:40 Uhr über Langnau sein soll, man am Wegpunkt davor aber 2 Min zu früh war, kann man sich ausmalen, dass man Langnau um ca. 08:38 erreichen wird, man hält also die Augen offen und vergleicht dann die Punkte in der Landschaft.

In Ecuvillens haben wir dann auch wieder Landetraining gehabt, hier ging es dann  auch in die Platzrunde. Das „besondere“ ist dass der Gleidpfad 4° steil ist (Piste 28), die Piste (28) in Richtung Westen leicht abfällig ist und der Flugplatz unbewacht ist. Man ist also alleine ohne Flugsicherung unterwegs. Umso wichtiger ist es, dass man viel Blind transmissions macht. Man sagt also auf der Flugplatzfrequenz die ganze Zeit an, was man gerade macht, wo man ist und was man noch vor hat. So wissen auch andere Piloten wie sie sich verhalten sollen.

Die Woche war also geprägt von vielen neuen Eindrücken, vielen neuen Bestandteilen im Flugtraining und sogar sehr viel Sonne. Und natürlich viel Anstrengung.

In der nächsten Woche geht es dann in das abnormal Training. Wir trainieren dann, wie wir uns verhalten müssen, wenn das Triebwerk ausfällt, oder andere Probleme auftreten. Im Anschluss gibt es dann einen weiteren Progress Test. Hier müssen wir zeigen, dass wir in der Lage sind, einen fremden Flughafen anzufliegen (Neuenburg/Neuchâtel). Wenn wir diesen Test bestehen, dürfen wir uns endlich Pilot in Command auf unserem ersten Soloflug nennen.

Fliegen Fliegen Fliegen

Seit über drei Monaten sind wir bereits in der Ausbildung zum Linienpiloten. Zwei Phasen liegen hinter uns und endlich sitzen wir seit 2 Wochen im Flugzeug.

Unsere DA-40 ist sozusagen der Mercedes der Luft. Nicht nur die Ausstattung mit Garmin 1000 und den bequemen Sitzen ist TOP, sondern der Motor stammt tatsächlich aus dem Hause Mercedes. Ursprünglich in der A-Klasse als 2,0 Liter Dieselmotor verbaut, wird dieser bei Austro Engine umgebaut und leistet rund 170 PS. Da JET-A1 Treibstoff aber temperaturtechnisch Vorteile hat, tanken wir statt Diesel JET-A1.

Aber der Reihe nach. Am 28.04.2014 war also unser erster Tag in Grenchen. An Fliegen war noch nicht zu denken, denn erst mussten wir erfahren, wie die Flugzeuge hangariert werden, wo die Betriebsstoffe zu finden sind oder wie man ein Flugzeug gar tankt.
Viele werden sagen: „Ist doch wie bei einem Auto.“ Nein, nicht ganz. Erdet ihr euer Auto? Legt ihr eine Schutzmatte auf eure Flügel? Habt ihr überhaupt Flügel am Auto?
Viel Theoriewissen zum Flugzeug, zum Ablauf, aber auch zu den Besonderheiten am Flughafen wurden uns mitgeteilt.

Wochenlange Vorbereitung, im Klassenzimmer und zu Hause hat sich gelohnt. Am Dienstag den 29.04.2014 war es dann so weit, es ging das erste Mal in die Luft.

Checklisten lernen, Geschwindigkeiten verinnerlichen und Abläufe merken. Viel Arbeit für den wohl zweitschönsten Moment. Endlich selber Fliegen. Der schönste Moment dürfte dann der erste Soloflug werden, wenn jeder von uns dann die Platzrunde in Grenchen ohne Fluglehrer fliegen darf.

War die erste Stunde ein einfaches kennenlernen des Flugzeugs, ging es von Flugstunde zu Flugstunde mit der Lernkurve ganz steil Richtung Himmel.

Das wichtigste im VFR fliegen ist das Erkennen der Fluglagen, ohne auf die Instrumente zu schauen. Sich Fixpunkte am Horizont zu suchen wonach man fliegt. Einfacher gesagt als getan. Denn das funktioniert nur, wenn das Flugzeug auch ausgetrimmt ist.

Etwas am Trimmrad drehen ist das Eine, das Flugzeug aber wirklich ausgetrimmt zu bekommen ist das andere. Jede Änderung im Flugzeug bewirkt nämlich, dass man das Flugzeug wieder neu austrimmen muss. Von Stunde zu Stunde klappt das besser und es geht schneller.

Fliegen kann man mit Sicherheit nicht an einem Tag lernen, aber man merkt von Tag zu Tag, dass einzelne Procedures einfacher von der Hand fallen.

Neben dem Fliegen wird natürlich auch gefunkt, übernahm das in der ersten Stunde der Fluglehrer, liegt es nun in unserer Hand. Wobei der Funk für uns noch zweitrangig ist, versteht man etwas nicht, oder sagt etwas nicht richtig, dann hat man immer noch den Fluglehrer der hilft.

Gerade hier gab es schon so einige schöne Momente. Wo einfach der Mund nur die Hälfte sagte, was das Hirn eigentlich sagen wollte. „Grenchen Tower, HB-SGS, sector green parking, VFR local flight, outbound W, information X“ Was hat der Mund den nun vergessen?

Grenchen Tower => Richtig, denn mit wem möchte ich sprechen?
HB-SGS =>Richtig, die Flugsicherung muss wissen mit wem sie spricht.
Sector green parking => Wo bin ich überhaupt?
VFR local flight => Was für einen Flug mache ich?
Outbound W => Über welche Route verlasse ich den Flugplatz?
Information X => Welche ATIS (Flughafeninformation) habe ich als letztes abgehört?
Doch was will man damit sagen? Genau es fehlt etwas.
…=>Was will ich überhaupt?

Das “Request Taxi” kam dann vom Fluglehrer. Im Funk hört sich das natürlich viel lustiger an, wenn plötzlich eine andere Stimme den Satz vervollständigt.

Aber dazu sind wir da, wir sollen es lernen.

Unser Tagesablauf sieht also so aus, das wir um kurz nach 6 Uhr aufstehen, uns fertig machen und um kurz nach 7 Uhr am Flugplatz sind. Die Flugzeuge müssen nämlich gecheckt werden. Hat das Flugzeug noch Flügel? Ist das Fahrtwerk noch dran? Was viel wichtiger ist aber genauer hinzusehen. Denn die Frage ist, ob sich Kondenswasser im Tank gebildet hat? Oder gibt es feine Risse in der Struktur? Denn nur ein sicheres Flugzeug kann geflogen werden.

Wenn das Wetter schon so gut aussieht, dass ab dem Morgen geflogen wird, dann schieben wir die Flugzeuge auch direkt auf das Vorfeld, tanken sie und machen alles für den Flugbetrieb fertig.
Derweil bereiten zwei Leute das Meteobriefing vor. Um 08:15 Uhr ist dann Beginn. Hier wird entschieden GO oder NOGO, oder GO mit Einschränkungen.

Zwischendurch gibt es dann nochmal Theorie. Nach dem Flugdienst gibt es am Abend dann Debriefing und die Flugzeuge werden dann wieder in den Hangar geschoben.

Zwischen 18:00 und 19:00 sind wir dann fertig. In der Gruppe wird dann nochmal schön gegessen, um den Abend danach noch zum Lernen und zur Vorbereitung zu nutzen.

Freut man sich am Sonntag Nachmittag auf Montag, um wieder zu Fliegen, so freut man sich am Freitag Nachmittag auf Samstag, um dann endlich auszuschlafen.

Nach wie vor macht es aber super viel Spaß. Viele Flugstunden liegen noch vor uns, und bald dann auch eine lange Reise. Aber ein Bild sagt mehr als 1000 Worte.

Heute Grenchen - Morgen Miami