IFR im FNPT

Guten Abend miteinander.

Wir stecken voll in der T2b Phase, haben Theorie und fliegen nebenbei im Keller des SAT-Gebäudes, zumindest virtuell. Im DA-42 FNPT (Flight Navigation Procedure Trainer) der kann alles, was die DA-42 auch kann. Innen sieht sie genau so aus nur außen fehlt sehr viel.

Primär geht es darum IFR Verfahren zu lernen. Wie erfolgen IFR Departures, was sind QDM/QDR Interceptions, wie werden Holdings geflogen und wie erfolgt dann das Anflugverfahren.

Die Köpfe rauchen also mal wieder, neben der Theorie erfolgt das Trockenüben im zu Hause, damit die zwei stündige Session ein erfolg wird.

In den nächsten Tagen gibt es dann einen ausführlicheren Bericht dazu.

Wir möchten aber auch noch auf unsere Facebook Seite aufmerksam machen, für alle die nicht jeden Tag reinschauen möchten, sicher eine gute Möglichkeit schnell zu erfahren, was es neues bei uns gibt. PK 1/14 bei Facebook.

Außerdem noch ein paar Bilder aus Grenchen.

F1 und F2 war gestern, T2b ist heute

Es ist vollbracht. Die PK 1/14 hat den nächsten Schritt der Ausbildung erfolgreich durchlaufen. F1 und F2 sind vorbei. 8 lange Wochen hatten wir Zeit, viel wurde geplant, viel wurde gelernt und viel wurde erlebt.

Momentan hat uns die Realität der Pilotenausbildung wieder eingeholt und zeigt uns, dass wir noch einiges an Theorie lernen und verstehen müssen. Neben der ganzen Theorie starten nun auch die FNPT (Flight Navigation Procedure Trainer) Sessions.

Hier lernen wir das erste mal IFR Procedures in der Praxis kennen.

Den sogenannten Schwitzkasten haben wir zum Glück auch nicht mehr, wir lernen nun auf DA42 FNPTs in neuen Räumen. Warm und anstrengend ist es dennoch. Was mit Sicherheit die Übungen aber nicht leichter macht.

 

Aber nochmal zu den letzten Wochen.

Der Abschluss in Grenchen war dann der sogenannte Phasecheck, da ging es darum, einen Streckenflug nach Bern zu bewerkstelligen. Steepturns 45° zu fliegen, einen Power IDLE approach am Flugplatz durchzuführen, auf simulierte Systemausfälle richtig zu reagieren und anschließend ohne Landeklappen zu landen.

Im Prinzip 8 Wochen Flugprogramm in 1:30h. Was bei einer Bisenströmung und mit 15kt Wind nicht einfach war, zumal es dann noch Windböen hatte.

Das anspruchsvollste ist nunmal die Landung, kommt dann noch Crosswind, oder wie die Amerikaner sagen „X-Wind“ hinzu (immer wieder gibt es in der Fliegerei Abkürzungen mit X) benötigt man XMV (Xsunden Menschen Verstand, wie einer unser Lehrer sagte) um das Flugzeug sicher zu Landen.

Das Programm umfasste 39:40 Blockstunden, vom abrollen an der Parkposition, bis zum Erreichen dieser wird die Zeit gezählt. Insgesamt waren es 40 Sessions. 5 Davon Solo, 4 davon als Circuitübung und ein Solo Naviagtionsflug. Das Programm umfasste 3 Checkflüge.

Angeflogene Flughäfen waren folgende, wobei einige nicht von allen angeflogen wurden, da je nach Flugzeit umgeplant werden musste.

Grenchen

Ecuivillens

Bern

Laussanne

Lyon (Bron)

Bressaucourt

Innsbruck

St. gallen Altenrhein

Sion

Neuchâtel

Highlights waren mit Sicherheit der Flug nach Innsbruck, der Alpenflug nach Sion, die Solo Sessions und der Überflug über den Flughafen Zürich.

Von den 40 Sessions kommen noch X Sessions als Passagier hinzu. Wo man zuschaut, aber auch aus Fehlern von anderen Lernt oder Tipps von anderen Fluglehrer mitnimmt.

Wer sagt, dass viele Köche den Brei verderben, dann mag es in vielen Bereichen so sein. In der Flugphase sieht es jedoch anders aus, man nimmt überall einen Haufen an Tipps mit und lernt dadurch immer und überall, egal ob Pilot flying oder als PAX. (Passagier)

Immer wieder gab es spannende Punkte auf der ICAO konformen Lambert Chart zu entdecken. Wer nun nichts mit diesem Begriff anfangen kann, der darf gerne Dr. Google fragen.

Neben dem Fliegen wurde auch viel Zeit mit Putzen verbracht. Am Ende des Tages war der Wunsch nach einem 5 min langem Schauer immer da. Es ist aber nie eingetroffen, stattdessen mussten wir halt mit dem Schwamm und viel Wasser die Mücken, Fliegen, Wespen und sonstige kleinen tierischen Kollisionen runter putzen. Hier sei nochmal erwähnt, dass es keinen Birdstrike oder andere ernstere Vorfälle gab.

 

In den letzten Posts wurde geschrieben, dass zu den Streckenflügen noch ein paar mehr Infos kommen. Die Planung eines Fluges hat gut und gerne über 2h in Anspruch genommen.

Je länger die Strecke, desto komplizierter wurde es in der Planung. Wenn dann auch noch viele Lufträume zu durchqueren waren kam auch noch die Frage auf, bei wem bekommt man die Freigabe? Bekomt man sie immer? Plant man bereits eine Alternativroute?

Zu den Vorbereitungen zählen auch die Anflugkarten und Besonderheiten des Platzes zu kennen.

Man setzt sich Höhengates. Man definiert also Positionen an denen man eine bestimmte Höhe haben will, das macht den Anflug viel leichter. Headings bringen oftmals auch sehr viel.

Die Karte aus Grenchen sieht nach 8 Wochen dann so aus. Mit Hilfslinien und Höhengates.

Hier sieht man die Hilfslinien mit HDGs und Höhengates für einen schönen Anflug.

Hier sieht man die Hilfslinien mit HDGs und Höhengates für einen schönen Anflug.

Weitere Infos die man braucht sind bspw. Ob man ohne Anmeldung landen darf. Oder ob man vorher telefonisch die Flugzeuge anmeldet. Gibt es besondere Parkpositionen? Und vieles mehr, ein Haufen Arbeit also.

Hat man alles grob eingeschätzt, dann kann man sich Wegpunkte auf der ICAO Karte setzen, je markanter, desto besser. Seen, Grosse Flüsse und Autobahnen sind gut aus der Luft erkennbar. Kleine Ortschaften eher schwieriger. Die Orientierung in den Alpen kann beispielsweise auch über Täler erfolgen.

Die geplante Flugroute von Sion nach Grenchen über Zermatt und den Grimselpass.

Die geplante Flugroute von Sion nach Grenchen über Zermatt und den Grimselpass.

Auf dem Company Flight Plan wird die Route dann vermerkt und die Zeit berechnet. Im Flug wird dann danach geflogen. Wenn man keine Reroutings machen musste, dann stimmte alles auf 0-3 Min. genau.

 

So sieht der Company Flugplan aus. Im VFR wird ohne Wind gerechnet, deswegen sind die HDGs nicht 100% genau, sie geben nur eine Richtung. Man sieht aber schön die berechnete Flugzeit. Blockzeit waren es schlussendlich 1:45. Also 16 Minuten für das Taxi zur und von der Runway und dem Runup. Oben links sieht man die berechnete Fuelmenge in USG.

So sieht der Company Flugplan aus. Im VFR wird ohne Wind gerechnet, deswegen sind die HDGs nicht 100% genau, sie geben nur eine Richtung. Man sieht aber schön die berechnete Flugzeit. Blockzeit waren es schlussendlich 1:45. Also 16 Minuten für das Taxi zur und von der Runway und dem Runup. Oben links sieht man die berechnete Fuelmenge in USG.

Die beste Planung bringt aber oft nur 50% des Fluges. Wichtiger ist es alles im Griff zu haben und auch ohne Planung einen Plan zu haben. Blockieren Wolken die Route heißt es frühzeitig umplanen. Über die Wolken? Unter die Wolken? Oder Umfliegen? Wie sieht es dann mit der Orientierung aus?

WIN oder lang gesagt „What is next“. Wenn man vor dem Flugzeug denkt, dann wird der Flug super und es macht Spass, ist man 5 Min. Hinter dem Flugzeug, dann wird es stressig. Je ruhiger man ist und je mehr man vorarbeitet, desto mehr genießt man alles um sich herum.

Neben dem Fliegerischen ist es auch wichtig die Theorie noch zu kennen, denn was bringt einen das Rerouting, wenn man das gar nicht Fliegen darf, weil bspw. Wolkenabstände nicht eingehalten werden?

Zu den weiteren Vorbereitungen zählen dann noch das Meteo und NOTAM Briefing. Das wurde jeden Morgen in der Klasse gemacht. Beim Meteo wird weiträumig und über den Tag geschaut. Welche Front passiert uns, woher kommt der Wind, wie ist die Entwicklung und welche Gefahren gibt es?

Die NOTAMs sagen aus, welche Besonderheiten gibt es im Luftraum oder an Flugplätzen. Diese können kurz oder längerfristig sein. Ein Kran im Anflug wäre etwas längerfristiges. Danger- oder Restricted Areas wären etwas kurzfristiges, wenn diese nur an bestimmten Tagen aktiv sind.

Danger Areas sind bspw. Schiessplätze des Militärs. Hier darf reingeflogen werden. Wenn eine Mörsergranate aber plötzlich durch den Flügel schlägt wäre es wohl nicht so toll. XMV sagt also:

MEIDEN

Restricted areas sind beispielsweise Bereiche wo die Patroullie Swiss trainiert, diese dürfen nicht durchflogen werden, ggf. Gibt es hier Ausnahmen, welche per Funk abgeklärt werden können.

Über dem Lac de Neuchâtel gibt es beispielsweise zwei Areas. Wenn man Circuits in Neuchâtel machen will, kann man vorher abklären ob man einfliegen darf, da der Circuit direkt an die Area grenzt.

Hier kann man die Infos dazu bekommen: http://www.skyguide.ch/de/nc/services/aim-services/dabs/

Für Flüge in das Ausland muss außerdem immer ein Flugplan aufgegeben werden, dann weiß die Flugsicherung immer was man vor hat und wohin es geht und auch den Zoll interessiert das Vorhaben.

Mass & Balance und Performance ist ein weiterer Punkt. Es wird berechnet ob das Flugzeug im Rahmen beladen wurde und ob die Start/Landestrecke reicht.

Es war eine tolle Zeit, was bringt aber der Viele Text? Hier lieber noch einige Bilder der letzten 8 Wochen. (Es werden noch weitere folgen)