Vero Beach Woche I

Wir befinden uns wie bereits mehrmals gesagt im schönen Vero Beach um unsere nächste Flugphase abzuschließen.

Am 20. Und 21.09. flogen wir mit LX64 nach Miami. Ankunft war dann gegen 18:00 Uhr Lokalzeit. Im Endanflug musste dann noch dem ein oder anderen Kumulonimbus ausgewichen werden.
In Miami gibt es für Leute die als Tourist einreisen (Visa Waiver Programm) nun eine Schlange, wo man einen Automaten bedient.
Für Leute mit Visa gilt das nicht, so hat unserer Einreise 1:15 Stunden gedauert.

Nach der Einreise haben wir unseren Mietwagen abgeholt. Gebucht war ein Premium SUV um mit 5 Leuten und Gepäck nach Vero Beach zu kommen und den American Lifestyle mal für zwei Tage zu genießen. „You can get a Cadillac Escalade for additional 20 USD per day“ „No thank you, we just need a car with 5 seats and a big trunk“.
So haben wir einen Infinity QX80 bekommen. 5,6l Hubraum, 400 PS und fast 2,8t Leergewicht. Da der Wagen nur dazu da war um nach Vero Beach zu kommen, war es ein nettes Erlebnis.
Lange rede kurzer Sinn… Der Wagen ist so groß und hat eine so umfangreiche Ausstattung, dass man dieses Teil quasi nur mit einem Typerating fahren darf. Unzählige Knöpfe und Funktionen.
Auf dem Weg nach Vero Beach, welcher ca. 2:30 Stunden beträgt, haben wir dann noch schnell einen Essensstop eingelegt. Am Abend gegen 00:30 Lokalzeit kamen wir dann endlich an.

Die nächsten beiden Tage brauchten wir dann zum Eindecken von Nahrungsmitteln und Dingen, die wir in den nächsten drei Monaten hier brauchen werden.
Unsere Zimmer sind direkt auf dem Campus der Flight Safety, nur 2 Minuten zu Fuß zum SAT Building. Diese werden zu dritt bewohnt und bilden das zu Hause für die nächsten drei Monate. Jeder hat sein eigenes Zimmer, eine „Küche“ mit zwei Herdplatten und einen großen Kühlschrank gibt es, dazu ein Bad und ein „Wohnzimmer“. Völlig in Ordnung um hier drei Monate zu leben.

Die erste Woche war nur mit Theorie gefüllt. Wie ist die Luftraumstruktur hier in den USA, wie ist Flight Safety generell aufgebaut, wie ist die PA28 aufgebaut, welche Systeme gibt es usw.

Es war also die Zeit wo man Checklisten und Speeds zum Flugzeug lernt. Dazu gibt es noch SOP (Standard operational procedures) die befolgt werden müssen.

Da am Montag die erste Session angesetzt ist, heißt es bis dahin dann auch Flüge vorbereiten. Wetter, Fuel usw. einfach alles was dazu gehört.

Da der Strand nur ca. 5-10 Minuten mit dem Auto entfernt ist, kann man aber hier nach dem Unterricht und dem Lernen oder am Wochenende schnell entspannen.

Man muss jedoch erwähnen, dass zum Nachmittag hin in Florida mit großer Wahrscheinlichkeit Gewitter auftreten und der Himmel zugezogen ist, teils klart es nach einem Gewitter auf, teils regnet es den ganzen Abend. Das ganze wird in der nächsten Zeit immer weiter nachlassen.

Bis auf den Theorieunterricht ist fliegerisch bei uns bislang nicht viel passiert. Das ändert dann ab Montag, wenn der Flugdienst startet und ab Montag dann auch das Upset Recovery beginnt.

Weiterhin werden wir versuchen wöchentlich unseren Fortschritt in Worte, sowie auch Bilder zu posten.

Fliegen im Keller

Wie bereits angekündigt, gibt es hier den Bericht zum FNPT. Da es jedoch etwas länger gedauert hat, gibt es gleich auch noch ein Video zu Grenchen.

Im Moment stecken wir im Lernstress für die School-Exams nächste Woche, um dann am 20./21. nach Florida aufzubrechen.

Wie schon oft erwähnt, handelt es sich bei dem FNPT um einen Flight Navigation Procedure Trainer.

Seitdem wir aus Grenchen zurück sind, flogen wir im Keller. Diesmal jedoch mit zwei Triebwerken. Wir flogen also die DA-42.
Drei FNPT Simulatoren der DA-42 befinden sich im Keller, hier kann das in die Praxis umgesetzt werden, was in den Theoriestunden gelernt wird.

HB-LUJ, wind is calm, RWY 09R cleared to land

FNPT Flight Instructor Station

Es geht darum, möglichst effektiv bestimmte Verfahren zu trainieren.

Während es im VFR fliegen recht einfach darum ging, den Weg anhand von Anflugkarten zu finden und nach Sicht zu fliegen, lernten wir nun den Umgang mit Wolken und schlechter Sicht.

Wir sind der zweite Kurs der die hochmodernen DA-42 FNPTs probieren durfte und darauf lernte, es heisst dann in den USA jedoch auf die Seminole umlernen.

Aufgeteilt ist die FNPT Phase auf 15 Sessions zu je 2h, dazu kommen noch 2 mal 1,5h ohne Instruktor zum festigen des gelernten Stoffes.

Während es in Session Eins um die Gewöhnung ging, ging es in Session 15 um den Streckenflug KORL-KMLB-KVRB gehen, mit Funk, GPS, Navigation und Engine Failure.
Ziemlich stressig aber auch spannend das Ganze. Zumal es neben der Theorie T2b läuft.

Bei IFR Flügen erstellt man vorher einen Flugplan, wird dieser genehmigt, dann fliegt man diesen ab. Muss man doch davon abweichen, darf dies nur aus Sicherheitsgründen ohne Freigabe der Flugsicherung erfolgen, ansonsten muss die Freigabe eingeholt werden.

Es gibt dabei verschiedene Verfahren um mit Instrumenten zu navigieren. Ganz konventionell mit sogenannten VORs, NDBs, und DMEs. Oder hochmodern per GPS.

V O Was? Ein VOR ist eine Bodenstation die Signale aussendet, durch Phasenabgleich kann man dann die Richtung von 1-360 Grad bestimmen. Das Ganze von der Station aus gesehen.

Ein NDB wird einfach nur angepeilt, hier gibt es keinen Phasenabgleich, es ist also ungenauer als ein VOR.

Ein DME gibt die Schrägdistanz zu einer Bodenstation an, das VOR kann mit dem DME gekoppelt sein, dadurch kann man seine Position präzise im Raum bestimmen.

Viel moderner dagegen ist das GPS, das sollte man aus dem Auto kennen, nur kann das GPS mit dem Garmin 1000 im Prinzip alles, es gibt nichts was man nicht programmieren kann. Mit dem Autopiloten wird dann auch noch alles exakt abgeflogen…. Theoretisch.
Denn „the little man downstairs“, wie er gerne genannt wird, kann das Flugzeug extrem gut kontrollieren. Er ist also unser Vorbild.

Für Abflüge kann man entweder eine Clearance von der Flugsicherung bekommen oder aber eine SID abfliegen. SID steht für Standard Instrument Departure.
Eine Clearance kann also heissen „Climb to 5000ft, after Departure climb straight ahead, when passing 1500ft turn left Heading 270″
Das Wäre dann recht einfach. Man darf bis 5000ft steigen, das ganze passiert bis 1500ft auf der Runway Achse, wenn man die 1500ft erreicht hat, dann muss man auf Heading 270 drehen.

Eine SID sieht dann bspw. so aus.

SID-Hamburg

Nach dem eigentlichen IFR-Flug kann man auf den finalen Anflug gevektored werden, dass heisst, dass der Lotse einem Heading, Höhe und Geschwindigkeit auf den finalen Anflug durchgibt.

Alternativ fliegt man STARs ab. Standard Arrival Routes. Diese enden dann in einem Holding vor dem Endanflug.

Für den Endanflug gibt es verschiedene Verfahren, ist man für diesen freigegeben, befolgt man ihn einfach. Was durchaus einfacher gesagt als getan sein kann.

Verfahren gibt es viele, ILS, MLS, RNAV, NDB, VOR…. Um nur einige zu nennen. ILS ist der Anflug der hauptsächlich durchgeführt wird. Da es ein Präzisionsanflug ist, darf man ihn auch bei schlechten Sichten fliegen, um dies mal recht grob darzustellen.

In den ersten Sessions ging es dann von Session zu Session steil Berg auf. Um diese Verfahren abfliegen zu können starteten wir mit Interceptions.

Es gibt sogenannte QDM und QDR Interceptions. QDM sind die Kurse zu einer Station, also einer Radionavigationshilfe, vom Flugzeug aus. Das QDR beschreibt den Kurs von der Station zum Flugzeug.

Ein Radial ist sozusagen identisch zum QDR. Hier wird die Aussage getroffen wo die Standlinie von einem VOR abgeht. Sagt man dazu inbound, dann heißt es zur Station hin. Um alles etwas einfacher zu machen, sprechen wir im Moment nur von QDMs und QDRs.

Hier mal ein Beispiel. Aktuell sind wir auch QDM 210 oder Radial 030, das entspricht auch dem QDR 030. Wir möchten auf QDM 270, bzw. auf Radial 090 inbound. Wenn die Differenz größer als 30° ist, dann machen wir einen 90/45 Intercept, ist sie kleiner, erfolgt ein 45° Intercept.
Das erste Heading ist also 180. Ist man 20° vor dem requested QDM wird auf 45° off gedreht, also Heading 225. Am Schluss erfolgt der Intercept.

QDM-Interception

Das ist nur ein Beispiel von vielen wie so eine Interception laufen kann. Bei Wind kann man dann nichteinmal die 90° off fliegen, sondern muss auch noch korrigieren, dass der Track, also die zurückgelegte Strecke im Verhältnis zum Boden 90° off ist. (Die Verfahren werden bei uns so gehandhabt. Es kann durchaus sein, dass andere Piloten etwas andere Verfahren anwenden, die vom Grund auf aber gleich sind.)

Beispielsweise gibt es auch noch das Holding, welches mit drei verschiedenen Verfahren angeflogen werden kann, je nachdem aus welcher Richtung man kommt. Hier werden Flugzeuge gestaffelt, wenn sich bereits zu viele im Anflug befinden, oder der Flughafen nicht angeflogen werden kann.

Im Idealfall dauert ein Umlauf genau 4 Minuten. 180° turn, 1 Min. raus, 180° turn, 1 Min. rein. Abweichungen gibt es auch, indem man die Legs auf 2 bzw. 3 Minuten verlängert, was jedoch unüblich ist.

Holding-Entries

Der DME arc ist ein weiteres Verfahren. Das DME gibt die Schrägdistanz zur Bodenstation in Nautischen Meilen an. Das Flugzeug fliegt dann um diese Station im gegebenen Abstand. Vorstellbar ist es vielleicht eher so.
Zwei Leute halten jeweils ein Seilende fest. Der eine steht an einer Stelle und dreht sich. Der andere läuft um diese Person und hält das Seil gespannt.

Steigt diese Person auf einen fliegenden Teppich, bleibt das Prinzip gleich, wenn der Teppich die Höhe halten kann. Kann diese Person auch noch gut Distanzen schätzen, oder hat sie eben ein DME, dann geht das auch ohne Seil.

Von Session zu Session ist das ganze immer mehr zum Automatismus geworden und das Abfliegen von Anflugprocedures kaum mehr ein wirkliches Hindernis.
Ab Session 12 kamen dann Engine failures dazu, wie man richtig reagiert und wie man das Flugzeug dann auch noch sicher zum Boden bekommt.
Umgangssprachlich ist bei kleinen Propellerflugzeugen der zweite Motor nur dazu da den ersten zu bewegen. Verliert man also 50% Leistung hat man eine 70-80% schlechtere Performance des Flugzeuges.

Neben dem Drill um das Flugzeug wieder safe fliegen zu können kommen dann die Feinheiten hinzu, denn da der Motor dann nur einseitig Schub liefert, möchte das Flugzeug immer eine Kurve in diese Richtung fliegen.

Es gibt also viel zu tun in einem solchen Fall, denn nebenbei läuft noch der Funk, Briefings und was sonst noch dazu kommt.

Das volle Programm hat uns dann in Session 15 eingeholt.

KORL-KMLB mit engine failure enroute. Der Ablauf musste also sitzen, wann mache ich was, was hat Priorität und wie reagiere ich richtig. Aber aller plan bringt nichts, wenn dann das Flugzeug plötzlich nach links oder rechts unten abfällt.

Ab dem Moment wird es also stressiger, Flugzeug wieder sicher fliegen, Checkliste abarbeiten, Flugsicherung informieren und weiter fliegen.
Endlich, Anflug auf KMLB. „HB-LUJ Runway is blocked, go around“ „Going Around, HB-LUJ”. Man muss also eine Ehrenrunde drehen. Der Go Around mit nur einem Triebwerk zehrt stark an den Kräften, man muss voll uns Ruder reintreten, dazu kommt die schlechte Performance.

Danach hat es geklappt das Triebwerk wieder zu starten. Aber wie sollte es anders sein, diesmal gibt es einen Gleidweg auf der ILS, also gibt es nur einen Localizer approach. Dann endlich „HB-LUJ, wind is 120°/8kt, RWY 12 Cleared to land” “Cleared to land RWY 12, HB-LUJ”

Ein Etappensieg war also gemeistert, jetzt noch schnell das GPS nach KVRB programmieren und weiter gehts.

Der Flug nach KVRB ist recht kurz, wodurch es zeitlich schnell eng werden kann, wenn man sich etwas zu viel Zeit lässt.

Nach etwas geradeaus fliegen auf 3000ft, einem DME-ARC sowie einem VOR-Approach war es dann vollbracht.

Nach 2h im FNPT ist man dann auch ziemlich fertig mit dem Tag. Denn die 2h unter Stress setzen einen schon echt zu, umso schöner ist es dann im Debriefing zu hören, dass alles gut geklappt hat und es hier und da nur Kleinigkeiten sind, die nicht 100% waren.

Den echten Flüge in den USA fiebern dann doch alle entgegen.

In diesem Sinne allways happy landings.