Vero Beach Woche IX

Für einige von uns ist das Fliegen eines einmotorigen Flugzeugs nun vorbei, andere werden sicher auch in den nächsten Jahren nebenbei einmotorig weiterfliegen. Es geht nun aber erst einmal zweimotorig weiter, zuerst auf der Seminole um dann im Euro Paket im März/April auf der DA-42 in Grenchen nochmal alles zu geben.

Am Montag haben wir die Vorbereitung für unseren Checkflug gehabt, am Dienstag war auch dieses Programm geplant… zumindest geplant, später dazu mehr.
Es ging darum einen IFR/VFR Flug zu absolvieren, einen Precision Approach und einen Non Precision Approach. Der 3. Sektor fand dann VFR statt und beinhaltete Airwork in Form von Stall Übungen und Steepturns. Im Grunde nichts Neues für uns.

Der Dienstag war dann der Tag, wo es mal wieder so richtig schlecht war. Eine Kaltfront stand über Florida und zeigte sich von der Regenseite. Overcast/Broken Clouds auf 500-700ft. An Fliegen war also nicht zu denken.
Um die Zeit zu nutzen, haben wir dann den Tower von Vero Beach besucht. Die Technik die es da oben gibt, erinnert dennoch etwas an die 80er Jahre. Ein uralter Rechner der auf MS DOS Basis mit Miami Center kommuniziert, aber was alt ist, soll man bekanntlich nicht ersetzen, solange es noch funktioniert.
Das Gleiche gilt wohl für den Pausenraum. Man kann dort tatsächlich einen Super Nintendo und sogar einen Nintendo finden.
Bei vielen von uns wurden da einige Erinnerungen geweckt.

Da im Laufe des Tages das Wetter auch nicht besser werden wollte, wurde der Tage kurzerhand abgebrochen. Den Flug mussten wir später nachholen. Nach 8 Wochen Flugtraining in Vero Beach ist aber ein abgebrochener Tag nicht viel.

Es galt am Mittwoch also diesen Flug nachzuholen, was auch ohne größere Probleme funktionierte. Everything as usual sozusagen, dazu kamen hier und da noch ein paar kleinere Malfunctions.

Donnerstag war dann der Tag wo es dann wirklich an den Check ging. Es galt zu zeigen, was man nach rund 95 Stunden Fliegen und 30 Stunden FNPT gelernt hat. Es ging nicht nur darum alles fehlerfrei abzuarbeiten. Wir sind alle Menschen und perfekt ist kein Flug. Es geht vielmehr darum eine sichere Operation zu gewährleisten und das ist allen gelungen. Jeder war Captain auf seinem Flug. Während der eine delaying Vectors von der ATC requesten musste, musste der andere halt 2 Go Arounds fliegen.
Ein Go Around gilt dann bei weitem nicht als Schande, sondern zeigt Verstand und Selbsteinschätzung.

Gerne erinnert man sich dabei an die ersten Grenchen Flüge wo dann aussagen wie „Man war das windig heute“ kamen. Der Wind war dann aus 230 Grad mit 5 Knoten, bei einer Bahnausrichtung von 250 Grad entspricht das einem Crosswind von rund einem Knoten.
Am Donnerstag gab dann Windspitzen von 18 Knoten, Böen bis 26 aus 360 Grad bei einer Bahnausrichtung von 040 Grad. Das entspricht einem Seitenwind von 15 Knoten.
Bei einem max. Landegewicht von rund 1100kg muss man dann doch schon recht gut arbeiten und sicher haben wir die Warrior dann alle zurück auf den Boden gebracht.

Hier mal etwas lustiges nebenbei. In Florida gibt es neben Alligatoren auch eine Menge Landschildkröten.

Tower: „Nxxxx line up and wait Runway 4″
Warrior: „Unable du to crossing turtle on taxiway“
Tower: „Roger“
Warrior: „Clear turtle“
Tower: „Nxxxx Runway 4 cleared for Take Off, fly Runway Heading“
…..

In dem Moment ist tatsächlich eine Schildkröte Elegant über den Taxiway gelaufen und hat den Flugverkehr zum erliegen gebracht.

Am Freitag gab es dann die Theorie in das neue Arbeitsgerät der PK 1/14, die Seminole. Von 160PS geht es nun auf 2x 180PS, dafür vom Glascockpit auf kleine analoge Instrumente.
Dafür nimmt aber auch die Geschwindigkeit zu. Unsere neue Cruising Speed ist nun ca. 150kt, bei der Warrior war man Glücklich, wenn man 105kt erreicht hatte.
Bei einem Treibstoffverbrauch von 24US GAL/h was in etwa 90l entspricht, ist es aber sicher nicht ganz günstig.
Bevor nun aber Aussagen wie „das ist doch viel zu viel“ kommen, sei euch gesagt, dass es kein 3L Flugzeug gibt.

Am Samstag hatten wir dann die erste Stunde Seminole im FNPT, nun haben wir bedeutend mehr Engine Instrumente die wir im Auge behalten müssen, dazu kommen noch die einstellbaren Propeller, die man im Falle eines Engine Failures in Segelstellung bringen muss, damit möglichst kaum Widerstand entsteht.
Der FNPT war, wie auch schon in Zürich, dazu da die Procedures anzuwenden und sich an das neue Flugzeug zu gewöhnen.
Montag gibt es dann nochmal eine Session mit Engine Failures in verschiedenen Fluglagen.
Dienstag und Mittwoch fliegen wir dann zu ersten mal auf der Seminole.
Donnerstag und Freitag haben wir frei, da in den US Thanksgiving gefeiert wird, es wird zwar eine kurze, dafür aber intensive Woche.

Als letztes noch die aktuelle Karte unserer Flughäfen.

Vero Beach Woche VIII

Mit großen Schritten geht es in Richtung Winter und auch im Sunshine State schaut man in Richtung Weihnachten, nachdem Halloween als Großevent wirklich verschwunden ist, tauchen immer mehr Weihnachtsprodukte auf.

Bei Tagsüber meist über 25°C wirkt es dann doch etwas beängstigend, dass man im November noch in der Badehose Beachvolleyball spielt.

Hier tickt halt alles ein wenig anders und so haben wir es auch im Montag erfahren. Wenn es dann doch mal schlecht ist, dann ist es so richtig schlecht. Was man am Sonntag noch entspannt im Bett genießen konnte, hat einen am Montag so sprichwörtlich den Wochenstart vermasselt.

Da wir in der Warrior eine Wolkenuntergrenze (Broken = 5-7/8 Bewölkung ) von über 1000ft benötigen, war sie am Montag dank einer Front bei rund 500-700ft. Erst am Mittag machte es so langsam auf und es war fliegbar.

Es gab also einige interessante Streckenflüge. Viele entschieden sich mal den Süden in Angriff zu nehmen und Richtung Miami einige Flughäfen mitzunehmen. In der Region um Miami gibt es dann zahlreiche Vektoren der Flugsicherung, dafür aber eine schöne Sicht auf die Skyline von Miami.

Ein Approach auf den Flughafen von Opa-Locka auf die Piste 27R eröffnete dann einen schönen Blick in Richtung South Beach.

Für unsere Challenge möglichst viele Flughäfen zu sammeln ist es dann umso ärgerlicher, wenn man das Entscheidungsminimum für den Anflug bereits passiert hat, der Fluglehrer einen davor „Visual“ sagte und man dann kurz bevor man den Throttle für die Landung zurückzieht vom Controller gesagt bekommt „N558PU, I prefer you make a low approach due to Gulfstream on long final“

Vom ICAO Voice Standard weicht der Satz zwar deutlich ab, dennoch weiß man in dem Moment deutlich, dass es diesmal nichts mit der Landung wird. Aber was solls, der Trainingserfolg ist dann doch da.

Ein weiter Punkt auf der Agenda war ein BBQ mit Master YODA, der uns gezeigt hat, dass eine Clutch Reaction in einem Flugzeug nichts zu suchen hat.

Bei ihm ist alles einer Nummer größer und besser. Sein Smoker Grill ist ein eigener Anhänger, den er an seinen Pickup hängen kann.

Eingeladen wurden wir natürlich nicht in seinen Garten, sondern so wie es sich gehört, in seinen Hangar.

Der Mann versteht sein Handwerk, nicht nur im Flugzeug, sondern auch am Grill.

Thank you YODA for the BBQ.

Am Wochenende haben wir uns mal das Kennedy Space Center angeschaut, dort wo einige von uns bereits low Approaches machen durften. Insgesamt eine spannende Sache, wenn auch eine recht teure. Zu den 50 USD Eintritt kamen noch 25 USD für eine Bustour, welche auch zu den Abschussrampen führte.

Das Space Shuttle Atlantis, welches dort zu besichtigen ist, zeigt einmal mehr wozu der Mensch bereits in der Lage ist.

Am 04.12.2014 ist übrigens der nächste Raketenstart geplant, vlt. hat ja der ein oder andere von uns Glück und befindet sich in der nähe im Holding, wer weiß.

Die nächsten 3 Flüge werden dann bei den meisten recht identisch sein. Neben KVRB-KSUA-KFPR-KVRB und KVRB-KTIX-KMLB-KVRB gibt es noch KVRB-KFPR-KOBE-KVRB als Checkflugroute.

Wenn das Wetter stimmt, dann wird diese Strecke geflogen, ansonsten gilt es ein Alternativprogramm auszuarbeiten.

Es ist also der nächste Schritt in unserer Ausbildung der uns einen ganzen Schritt weiter nach vorne bringt.

Vero Beach Woche VII

Eine weitere Woche IFR liegt hinter uns und in großen Schritten geht es in Richtung Progress Check um im Anschluss endlich zweimotorig zu Fliegen. So wirklich nach Fliegen ist einem aber momentan nicht, wenn man rausschaut, dann ist alles Grau in Grau. Ein „schöner“ Nimbostratus hängt über uns, das kann man auch ganz gut dieser Chart entnehmen.

Fronten über Florida

Es bleibt also Zeit das zu tun, für das man sonst nicht so viel Zeit hat. Im Bett relaxen und Kaffee trinken um dann später den Flug für morgen durchzuplanen.

Aber mal der Reihe nach.

Am Montag und Dienstag fanden noch einmal Nachtflüge statt, da die Uhr nun auch hier zurückgedreht ist, wird es schon um kurz vor 18:00 Uhr dunkel. Es sollte also nicht bis tief in die Nacht dauern.

Alle Crews entschieden sich in Richtung Süden zu fliegen. Es stellt sich dann heraus, dass alle Fort Lauderdale Executive als Ziel ausgewählt hatten, dafür gab es davor noch Approaches auf andere Flugplätzen.

Das Gebiet um Miami und Fort Lauderdale ist Nachts so hell erleuchtet, dass man gar keine Probleme hat Wolken am dunklen Nachthimmel zu erkennen.

Interessant ist auch im Westen die Grenze zu den Everglades, plötzlich sieht man kein Licht mehr.

Von Flug zu Flug wird man erfahrener und man entscheidet immer mehr selbst. „N561PU best rate of climb, minimum 500ft/Min“ „Unable, N561PU“ „N561PU turn left Heading 300“ „left Heading 300, N561PU“

Man schätzt also selbst ab, was möglich ist und was nicht, ist einem etwas nicht ganz klar, kann man den Fluglehrer fragen. Mittlerweile kann man aber sagen, dass wir auf einem guten Weg in Richtung vorne rechts unterwegs sind.

Für viele von uns ist das Space Shuttle sicher nach wie vor ein Begriff. Das Kennedy Space Center ist nur einige Kilometer nördlich von uns. Genau dort kamen die Shuttles einige male runter.

Das besondere ist die Größe der Runway. Ganze 15001x300ft oder 4572x91m groß ist das Teil, es ist die 18. Längste Asphaltierte Piste der Welt. (Quelle: Wikipedia)

Im Vergleich Zürich: Die längste Runway (16/34) 12144x197ft oder 3701x60m.

So haben wir es uns nicht nehmen lassen einen Missed Approach darauf zu fliegen. Leider kommt es hier auf den Controller an, es gibt scheinbar einige bei Orlando Approach, die meinen, dass es kein Trainingsflughafen sei und man somit keine Approach clearance bekommt.

Für einen Touch and Go wird man zwar nicht gecleared aber ein GPS oder Visual Approach at or above 100ft ist normalerweise kein Problem, so geht es auch aus einem Schreiben der NASA hervor, aber so ist es nunmal.

Hat man aber ersteinmal die Clearance, hat man mit der kleinen Warrior das Gefühl, dass die Piste nie endet.

Das Flugprogramm selber war nicht viel anders als die ersten IFR Flüge. Neu für uns waren der sogenannte Low Drag Approach und der Circling Approach. Außerdem kann der Fluglehrer in jeder Session Abnormals einfügen.

Beim Low Drag Approach geht es darum so spät wie möglich zu konfigurieren. So spät wie möglich heißt bei 1000ft AGL. Davor sinkt man auf der ILS oder dem GPS Approach in einem Rutsch durch, sollte es Step Downs geben (Höhen wo man vorher immer wieder auslevelt) dann vernachlässigt man diese um dann mit high Speed bis auf 1000ft AGL abzusinken. Hier nimmt man die Power raus, zieht die Nase leicht nach oben und setzt die Flaps nach und nach. Das muss so koordiniert ablaufen, dass man keinen Flapoverspeed begeht. Weiterhin muss man solche Inputs geben, dass man den Glidepath nicht verlässt.

Der Low Drag Approach ist gut um eine größere Seperation zu bewahren. Bei der Warrior kann man im ersten Teil so ca. 120kt halten, mit Flaps 25 hätten wir bereits dann eine Approach Speed von 70kt.

120kt sind zwar nicht genug um einem kleinen Airbus zu entkommen (Dieser reduziert bis ca. 130kt) aber dennoch einige Gute Art möglichst zügig unterwegs zu sein.

Der Circling Approach ist ein Verfahren, das genutzt wird um auf einer Piste zu Landen, ich eigentlich kein IFR Anflugverfahren besitzt, wo aber beispielsweise die Windverhältnisse für eine Landung deutlich besser sind.

Man fliegt also auf einer Piste beispielsweise mit einem VOR an. In Vero Beach wäre das Runway 12R, man sinkt bis zur Minimum Descent Altitude, sobald man Ground Contact hat und innerhalb der Safe Area ist, darf man seinen Visual Approach auf Piste 4 machen.

Wir können zwar einen GPS Approach auf Piste 4 machen, ohne GPS gibt es in Vero Beach auf Piste 4 aber kein Anflugverfahren, außer der VOR Approach Runway 12R Circling Runway 4.

Immer mal wieder gibt es dann auch vom Fluglehrer Abnormals. Beispielsweise wird der Circuit Breaker für den Alternator gezogen. Dann heißt es zügig, aber ruhig reagieren. Man schätzt ab was in dem Moment das Wichtigste ist. Wir haben aber unser Schema, das immer gleich aufgebaut ist, wenn aber auch Anpassungen möglich sind.

Da beim Alternator Failure eine Message aufleuchtet registriert man es recht schnell.

Alternator Failure

Power = Available, Cruise Power set, Mixture Rich, Carburetor Heat off

Performance = Flaps up, Minimum Speed 90kt, target Speed 110kt

Analysis = Alternator Failure Warning, Ammeter 0, Cirut breaker out, Engine Instruments checked…

Action = Emergency Checklist

Das wäre das normale Vorgehen, je nach Situation kann es natürlich sein, dass man es anpassen muss, je nach Art der Malfunction.

In der nächsten Woche folgen dann nochmal Repititions zu IFR und VFR und dann geht es wie bereits gesagt in großen Schritten auf den nächsten Checkflug zu.

Vero Beach Woche VI

Schon wieder ist eine Woche vorbei und wir befinden uns mitten in unserer IFR Phase. Nach vielen VFR Flugstunden, IFR Procedures im FNPT und simulated IFR Flügen mit Foggles haben wir unsere erste „Linienerfahrung“ gemacht.

Am Dienstag war es endlich soweit, der erste echte IFR Flug war angesetzt. Die Flugplanung erfolgt nun über VORs und Airways. Dazu haben wir noch das GPS das uns zu jeden beliebigen Punkt bringen kann. Wir lernen also nach und nach uns noch unbekannte Funktionen des Garmins kennen.

Nachdem wir also unseren Flugplan aufgegeben haben, holen wir uns unsere IFR Clearance ab.

„Vero Beach Clearance, Cherokee 562PU request IFR clearance to Orando Executive“

„Cherokee 562PU, Vero Beach Clearance, you are cleared to Orlando Exceutive via Radar Vector and Route as filed, climb and maintain 2000ft, expect 4000ft 10Min. after departure, contact Miami center on 132,25, Squawk 4356“

Darauf gibt es dann das Readback, um das ganze möglichst kurz zu halten nutzen wir eine Kurzschreibweise.

Clearance: KORL
Route: RV/AF
Altitude: 2.0 5.0 10M
Frequency: 132,25
Transponder: 4356

Wir müssen also nun das machen, was wir in den Flugplan eingegeben haben bzw. das befolgen, was der Controller uns sagt.

Nun muss man also möglichst alles soweit vorausplanen und einstellen, dass man ohne Zeitproblem alles abarbeiten kann. Passt es nicht, muss man den Controller darum bitten einen mehr Zeit einzuräumen.

Im Flug kam nun genau das Neue, wir müssen keine Wolkenabstände einhalten. Wir dürfen durch Wolken fliegen.
Natürlich fliegen wir nicht durch alle Wolken, der aufrichtige Leser wird nun sagen „stimmt – XMV“ Richtig, der gesunde Menschenverstand sagt einem zu Gewittern oder towering Cumulus Wolken – NOGO.
Die ersten Wolken waren also eine neue Erfahrung, auch wenn man sich auf die Instrumente konzentriert bekommt man es dann doch mit. Neben dem First Solo also ein zweiter Moment der uns zeigt, wie weit wir bereits sind.

Die ersten IFR Flüge war dann doch noch etwas anderes als VFR fliegen, hier und da gab es dann kleinere Hindernisse, die Next Step Planung war aber doch größtenteils so gut, dass niemand unter Zeitdruck kam.

In den USA hat an sich jeder Flugplatz einen GPS Approach und sehr viele davon einen LPV Approach (Localizer Performance with Vertical Guidance).

Da für die ersten Anflüge nur Precision Approaches durchgeführt werden sollten, war das eine super Sache für uns.
Die Amerikaner haben zwar sehr viele Flughäfen mit ILS ausgestattet, aber nicht alle. ILS Anflüge sind Präzisionsanflüge, man folgt einem Localizer und einem Glidepath. Bei der schlechtesten Kategorie ist die Entscheidungshöhe den Anflug fortzusetzen bei 200ft über Boden. Hat man zu dem Zeitpunkt keine Sicht, dann muss man einen Go Around fliegen. (Es gibt untertschiedliche Kategorien, dazu gibt es auch noch Sichtminimas, das würde aber zu weit gehen).
Bei LPV Anflügen ist die Entscheidungshöhe auch bei 200ft.

Man darf also ohne Sicht bis auf 200ft sinken. Um Genau das So simulieren waren die ersten Anflüge mit Foggles, der Fluglehrer sagt dann irgendwann „Visual“ und dann setzt man den Anflug visual fohrt oder aber man startet durch.

Ein weiter grosser Unterschied ist nun, dass wir einfach fliegen und das tun was die ATC sagt oder was geplant wurde. Lufträume interessieren uns nun nur bedingt. Im VFR musste man vorher um Einflug bitten oder Lufträume meiden nun können wir ohne große Bedenken durch die Kontrollzone von Orlando fliegen, der Controller ist unser Wegweiser.

Neben den Präzisionsanflügen, haben wir dann auch noch VOR Approaches durchgeführt, im Prinzip genau das, was wir im FNPT gelernt haben.

Die 30h Erfahrung aus dem FNPT zeigen sich nun im IFR fliegen ganz besonders gut, man weiß was zu tun ist, man kennt den Aufbau von Anflugkarten und bereitet den Anflug im Cruise dementsprechend gut vor. Von Flug zu Flug wird das ganze besser und immer mehr Kapazitäten werden frei.

Am Samstag Abend haben wir dann erlebt, wie es den Leuten in Europa ergehen muss. Während das METAR für Zürich 7°C anzeigte, waren wir mit 9,4°C nicht weit davon entfernt. Gott sei Dank wird es aber wieder wärmer, da wir nach wie vor noch in T-Shirt Stimmung sind. ☺

Die Nächste Woche gibt es dann einen IFR Nachtflug, sowie dann ganz normales IFR Programm, dazu kommen Circling Approaches und Low Drag Approaches.

Hier ist übrigens nochmal die aktualisierte Karte aller von uns angeflogenen Flugplätze.