Vero Beach Woche XIII

Es ist nun wirklich soweit, 13 Wochen Florida sind vorbei. 13 Wochen, 50 Flüge, VFR, sowie IFR, inbegriffen vier Sessions Upset Recovery Training.

Sehr viele Beachvolleyballspiele, viele Stunden im Atlantik baden oder einfach nur lernen. Die Zeit war so abwechslungsreich wie auch spannend, für uns alle eine der tollsten Zeiten im Ausbildungsverlauf. In der Freizeit wurden viele Kaffees im Rio Coco getrunken, gelernt oder einfach beides. Insgesamt muss man echt sagen, dass das Wetter im Groben und Ganzen immer zu uns hielt.

Wir sind als VFR Piloten in Vero Beach angekommen und haben einige IFR Flüge mittlerer Weile hinter uns. Wir agieren nun im Flugzeug immer mehr als Captain, wir bestimmen, wir planen und treffen Entscheidungen. Genau das ist das Ziel der Ausbildung.

Am Ende war es ein Ziel, der VFR CPL Check. Uns fehlt zwar noch die Theorie, aber dennoch sind wir nun Berufspiloten, zumindest haben wir die Praxis im VFR Teil hinter uns.

Im Europaket folgt dann der IR (Instrument Rating) Teil. Zunächst wird dann im FNPT noch einmal trainiert und dann in Grenchen auf der DA42 geflogen. Im Anschluss gibt es die Theorie und dann unsere Lizenz.

Die PK 1/14 verabschiedet sich in den wohlverdienten Winterschlaf und wünscht allen schöne Weihnachten und einen guten Rutsch in das neue Jahr.

Vero Beach Woche XII

Die letzte Woche in Vero Beach ist angebrochen und es stehen nur noch zwei Flüge aus. Jetzt geht es darum zu zeigen, was wir nach rund 150 Stunden Flugtraining gelernt haben. Rund 20 Stunden haben wir dabei auf der Seminole absolviert. Vieles haben wir erlebt, viel Erfahrung gesammelt, viele Landungen gemacht und nach knapp 11 Monaten Ausbildung steht nun der erste offizielle Checkflug für unsere Lizenz an.

Zwischen Mittwoch und Freitag müssen wir in der Seminole unter VFR Bedingungen zeigen wie wir fliegen können, um dann pünktlich zu Weihnachten, mit hoffentlich bestandener CPL Prüfung, zu Hause sein zu können.

Diese Woche ist genau das passiert, was sich alle gewünscht haben. Das Wetter war wie es im Volksmund heißt „zum Kotzen“. Regen, recht schlechte Sicht und die ersten Wolken bei rund 400 Fuss. Genau das sind IFR Bedingungen, die uns gezeigt haben, dass man beim Fliegen immer mit neuen Situationen konfrontiert wird und so mussten wir uns das erste Mal bei null Sicht während des Fluges ganz auf die Technik verlassen.

Das Scanning ist hierbei ausgesprochen wichtig, denn nur so kann man die Informationen aufnehmen, die man braucht und hält das Flugzeug unter Kontrolle und auf Kurs. Wenn man aus dem Nichts plötzlich die Landebahnbefeuerung sieht und merkt, dass das GPS oder die ILS gute Arbeit geleistet hat, ist man doch recht beeindruckt. Es war in jedem Fall ein ausgesprochen anstrengender Tag, aber gleichermassen ein schönes Erlebnis.

Im weiteren Verlauf der Woche wurde viel wiederholt. Wir haben uns in Anlehnung auf die bevorstehende CPL Prüfung oft darauf konzentriert immer mal wieder VFR Teile in unsere IFR Flüge einzubinden.

Derzeit nutzen wir das verlängerte Wochenende dazu noch einmal die Theorie zu wiederholen und aufzufrischen, um für den Checkflug möglichst gut gerüstet zu sein.

Drückt uns allen die Daumen!

Vero Beach Woche XI

Die halbe Seminole Phase ist bereits vorbei und alle fiebern dem CPL VFR Check und auch Weihnachten entgegen.
Weihnachtsstimmung kommt aber nach wie vor, trotz Weihnachtskränze, nicht auf.
Der Wintereinbruch binnen eines Tages, der uns nach unserer Rückkehr in rund zwei Wochen erwartet, wird dafür umso härter.

Die Woche begann mit dem zweiten Teil des Class Ratings auf der Seminole. Es war der Tag, an dem wir zum ersten Mal auf einem zweimotorigen Flieger einmotorig geflogen sind. Es kam nämlich im Flug irgendwann unerwartet jener Zeitpunkt als der Fluglehrer einen Fuel Selector auf off stellte. Zwar oft im Simulator geübt, dennoch war es eine neue Situation für uns.
Nach rund 30-60 Sekunden gibt es plötzlich den Ausfall eines der beiden Motoren, verbunden mit einem Drehmoment, den es instinktiv auszugleichen galt. Ohne viel nachzudenken wussten wir was Sache ist „Engine Failure“! Da die Fluglehrer beim Abschalten der Spritzufuhr sich clever angestellt hatten, erwarteten die meisten von uns nicht was ihnen zuvor stand: Die Schrecksekunde war vorprogrammiert! Dennoch haben alle den folgenden Engine Failure Drill so sehr verinnerlich, dass sie ihn sofort abgearbeitet haben:

„Power – Mixture Rich, Prop high RPM, Max pwr. Set“
„Performance – Gear up, Flaps up, Min. Speed 88kt, target Speed 105kt“
„Analysis – left Engine failed“
„Action – Restart procedure, Left Throttle 1/4inch open, left fuel selctor on (für die Übung blieb er auf off), left fuel pump on – No response – Engine Shutdown, left throttle IDLE, left prop feather, left mixture cut off, left cowl flap closed“

Während des gesamten Drills gilt es das Flugzeug unter Kontrolle zu halten und ggf. Prioritäten zu setzen, je nachdem in welcher Fluglage der Engine Failure eintritt.
Der Grund für das schnelle Reagieren beim Ausfall eines Motors ist der Widerstand des Propellers. Der Wind dreht diesen an und verursacht einen Widerstand der so gross ist, wie eine Scheibe im Durchmesser des Propellers.

Aviate
Navigate
Communicate
Manage

Das ist die Reihenfolge der Prioritäten, die es einzuhalten gilt.
Nachdem man den Widerstand reduziert hat und das Flugzeug genug Performance aufweist, um mit einem Motor zu fliegen, kann man den Transponder auf 7700 stellen und die ATC informieren. So würde man auf schnellstem Weg in Richtung eines Flughafens kommen und man hätte Priorität gegenüber anderem Flugverkehr.
Im weiteren Verlauf kann man sich dann mit der Checklist auseinandersetzen, sofern die Zeit es zulässt.
Es gilt auch hier Herr der Lage zu sein. Es macht keinen Sinn mit der Checkliste fortzufahren, wenn man sich kurz vor dem Final Approach befindet. Hierfür ist der Captain, bzw. während der Ausbildung wir, verantwortlich.

In der Session wurde uns auch noch gezeigt, was passiert wenn man das Flugzeug mit einem Motor einfach fliegen lässt.
In dem oben beschriebenen Fall gibt es ein Yaw-Moment vom rechten Motor, so dass der Flieger nach links abkippt.
Man reduziert hier einfach die Leistung, stellt die Flügel und damit das Flugzeug gerade und fängt es dann langsam ab. Das ist der Punkt, an dem ein zweimotoriges Flugzeug tödlich wird, wenn man es nicht unter Kontrolle hat. Umso wichtiger ist es zu sehen, wie das Flugzeug sich verhält.

Am Dienstag standen noch einmal einige Landungen auf dem Programm, sowie die Generalprobe für wirkliche IFR Flüge mit Holding procedures u.Ä.

Mittwoch ging es dann auf Klassenreise nach Key West. Der Weg dahin führte alle 3 Gruppen über unterschiedliche Routen. Treffpunkt war dann Key West, wo alle 3 Seminoles innerhalb von 10 Minuten ankamen, das nennt sich Timing.

Ein Highlight war mit Sicherheit die Shoreline Transistion in Miami. Um uns Zeit mit Vektoren in der Miami Area zu sparen, fragten wir bei der ATC eine Shoreline Transition an, welche uns auch genehmigt wurde.
Wer kann schon behaupten, dass er selbst über den Strand von Miami mit über 300 km/h flog, um dann selbst auf Key West zu landen oder dort zu starten.

Während es bei Alpenflügen durchaus normal ist auf über 10.000ft zu steigen, ist dies in Florida nicht nötig und für uns recht unüblich.
Wenn der Fluglehrer erst bei der Clearance mitbekommt, dass es auf 11.000ft geht, dann kann er recht erstaunt sein „Did you file that?“ „Yes“ „Ah ok, this will be a long climb“.

Es war in jedem Fall ein schöner Trip für alle mit vielen tollen Impressionen.

Donnerstag war ein Tag zur Entspannung. So machten wir eine Bootstour in Key West, um Wassersport zu betreiben.
Bei schönstem Wetter, wenn ein METAR es wiedergeben würde, dann wäre es mit Sicherheit SVR CLR, was soviel bedeuten würde wie severe sky clear.
Banana Boat, Jetski oder einfach nur im Meer baden. BBQ auf dem Boot inklusive; das war nochmal ein runder Abschluss.

Freitag ging es dann wieder zurück, viel Erwähnenswertes gibt es zu dem Flug nicht, ausser dass es zur Landung in Vero Beach in Richtung real IMC ging.
Eine schöne Wolkenfront stand über Vero Beach mit viel Niederschlag. Die Sicht wurde schlechter und es wurde immer dunkler, der Regen störte die Sicht immer mehr und dann irgendwann konnte man doch die PAPI Anflughilfe erkennen. Die Sicht betrug ca. 3-4 Meilen und bei rund 1100ft kam man durch die Wolken.
Auch wenn es noch Weiten vom Minimum entfernt war, war es dennoch eine Erfahrung für alle.

Für das schlechte Wetter vor Thanksgiving flogen wir dann auch noch am Samstag. Jetzt sind wir wieder in unserem Zeitplan.

Diese Woche stehen noch Engine Failure Anflüge auf dem Programm. Ganze 4 Flüge gibt es noch.
Danach steht ein Vorbereitungsflug aus, bevor es an unseren VFR CPL Checkflug und somit an den Abschluss der Flugphase in Vero Beach geht.

So langsam aber sicher endet unsere Zeit also in Florida, so dass wir pünktlich zu Weihnachten zu Hause sein können.

Vero Beach Woche X

Zweieinhalb Monate sind wir nun in Vero Beach, 10 Wochen ohne wirklich länger am Stück Freizeit zu haben.
Beschweren wollen wir uns an dieser Stelle nicht darüber, denn wir absolvieren hier ein Flugtraining und keinen Urlaub.
Nichtsdestotrotz wahren wir den Ausgleich; neben fliegen und lernen geht es auch gerne zum Beachvolleyball spielen an den Strand, auch wenn die Tage nun weitaus kürzer sind als noch im September.

Sehr viel kann man in Vero Beach zwar nicht machen, aber dennoch gibt es hier nette Dinge zu erleben wie z.B. unser Stammkaffee Rio Coco www.riococobeans.com. Dieses wird von Leuten betrieben, die es freiwillig machen, um Menschen in Nicaragua ein besseres Leben und eine Schulbildung zu ermöglichen.

Neben dem Zweck, der verfolgt wird und dem besten Kaffee weit und breit, machen wir doch da gerne mit, zumal das Ambiente auch noch dazu einlädt.

Allen zukünftigen PKs wird empfohlen es auszuprobieren.

Neben dem Kaffeegenuss gab es diese Woche nicht sehr viel Programm, denn Thanksgiving stand an und verkürzte unsere Woche auf 3 Flugtage.

Am Montag gab es dann eine zweite Frasca Session um Enginefailures auf der Seminole zu trainieren.
In unterschiedlichen Fluglagen kommt dann der Punkt, den man nicht unbedingt erleben muss. Es ist sicher schön weiterfliegen zu können, wenn ein Motor aussteigt, das ganze aber nur, solange man sich richtig verhält.
Reagiert man falsch, dann ist ein Multiengine Flugzeug tödlich. Dazu gibt es auch eine Reihe von Videos.
Das Procedure ist immer dasselbe.

PPAA

Power
Performance
Analysis
Action

Da mit 50% der Motorleistung jedoch ca. 80% der Performance aussteigen, fliegt man ein ganz anderes Flugzeug.
Die Seminole ist dabei aber noch recht gutmütig. Auch einmotorige Anflüge haben wir dann noch trainiert.

Am Dienstag und Mittwoch gab es dann das Class Rating auf der Seminole. Man lernt das Flugzeug also kennen. Stallübungen, Steep Turns und das neue Handling, darum geht es.
Das Wetter war leider nicht das tollste dafür. Da es eine VFR Session war, hätte es bei weitem besser sein können.

Mit der Seminole steigen wir nun von 160 auf 360PS auf, am Take-Off Run merkt man, dass wir nun mit mehr Power unterwegs sind.
Neben 2 Throttle Hebel haben wir noch 2 Propeller und 2 Mixture Hebel, es gibt nun also mehr zu tun und auch das Scanning erweitert sich deutlich.

Mittwoch war einer der Tage wo das Wetter so schlecht war, Kaltfront sei Dank, dass wir uns entschieden haben das Training abzubrechen, auch wenn es Richtung späten Nachmittag besser wurde.

Danach gab es dann ein langes Wochenende, welches wir in Tampa verbrachten, ein Teil besuchte davor noch Familienangehörige in Miami.

Egal wo man dann am Donnerstagabend war, überall das gleiche Bild: Polizei vor den Läden, und Menschenschlangen. Dazu vollgepackte Autos mit allem was man brauchen kann, oder gar völlig ohne Nutzen ist. Es war Black Friday.
Die Geschäfte öffneten um 18:00 Uhr ihre Türen mit teils interessanten Angeboten. Fernseher schienen im Walmart ein begehrtes Gut zu sein.
Parkplätze fand man bei den Malls schon gar nicht mehr und die sehr gut ausgebauten Strassen konnten den Verkehr nicht mehr durchlassen.

Wir trafen uns dann in Tampa um den Horizont zu erweitern. Dort lieferten wir uns ein PK Rennen auf der dort ansässigen Kartstrecke.
Während auf den Strassen 5,7l V8 Motoren für Krach sorgen, so war es auf der Kartbahn recht still.
Der Grund ist ebenso einfach wie unglaubwürdig. Dort fahren Elektrokarts, verkehrte Welt.

Den Tag verbrachten wir in Clearwater, hier findet man den aus unserer Sicht schönsten Strand in Florida. Strahlendweisser Sand und überall wird man von der Luftfahrt eingeholt.
Der Stevenson Screen für unser Metar ist weiss gestrichen, damit er keine Hitze aufnimmt. Der Rückstrahlgrad wird als Albedo bezeichnet. Die Sonne schien zwar vom Himmel, der Sand war aber sehr kalt, ein Zeichen dafür, dass es funktioniert und die Temperatur im Metar stimmen sollte.

Auch für alle Freunde des gepflegten Luftrechts gab es etwas zu sehen. Während Otto Normalbürger sich den Sonnenuntergang am Strand von Clearwater anschaute, war es für uns der Beginn der bürgerlichen Abenddämmerung.
Für die, die nun fragen sollten, wann denn das Ende der bürgerlichen Abenddämmerung ist:

Wenn die Sonne 6° hinter dem Horizont ist.

In der nächsten Woche fliegen wir weiter auf der Seminole um am Mittwoch unsere Klassenreise nach Key West anzutreten.

Wir wünschen euch allen eine schöne Adventszeit.