Man lernt nie aus

Lange ist es ruhig um die PK1/14 gewesen. Lange ist scheinbar nichts passiert, ausser dass wir die ATPL Theorie beim BAZL bestanden haben.
In den letzten Wochen und Monaten ist jedoch viel passiert. Fangen wir aber einmal am Anfang an. Nach dem Europaket ging es mit der T3A und dann mit der T3B weiter. Die letzten Theorieblöcke, welche zunächst mit den School Exams und dann mit den BAZL Prüfungen abgeschlossen wurden.
Teils war es „nur“ Repetition, teils jedoch neuer Inhalt. Es war die Phase, in der es eher in Richtung Jet ging. Wir lernten wie Jettriebwerke funktionieren. Dabei wurde der Begriff generic nicht so häufig verwendet wie CFM56 oder PW4000, welche unterschiedliche Triebwerke sind.

Die Zeit verging sprichwörtlich wie im Flug, zumindest rückblickend betrachtet. Vor den BAZL Prüfungen sah es eher anders aus. Man wollte es lieber hinter sich haben. Viel Lernen und Fragen Klicken war angesagt. Als dann alle bestanden hatten war die Freude umso grösser. Es war dann bereits Ende August und das CPL IR MEP (Die Lizenz) war in trockenen Tüchern.

Den September und den ersten Teil vom Oktober haben wir uns dann mit unserer Diplomarbeit beschäftigt. In 5-6 Wochen musste ein Thema aus der Luftfahrt beleuchtet werden. Vom Inhalt sicherlich unter einer Bachelorarbeit anzusiedeln, dennoch mit viel Aufwand und Zeit verbunden. Alle Arbeiten waren dann pünktlich fertig und wurden präsentiert. Da die Themen über die eigentliche ATPL Theorie hinaus gehen, war es eine gute Möglichkeit mal etwas weiter zu blicken und weiteres Wissen aufzubauen. Themen wie „die Einführung der B777 bei der Swiss“ oder „Illusionen in der Luftfahrt“ wurden ausgearbeitet und mit zahlreichen Beispielen unterlegt.
Die Diplomarbeit ermöglicht uns den Titel Pilot H.F. zu tragen (Höhere Fachschule) und ermöglicht die Subventionen von dem jeweiligen Kanton zu erhalten.

Im Anschluss ging es mit dem MCC (Multi Crew Cockpit) weiter. Alleine fliegen durften wir die kleinen Kolbenschüttler ja schon, zu zweit jedoch noch nicht. Wir trainierten mit einer Turboprop vom Typ Beech 200 das Fliegen zu zweit.
875PS pro Seite, Druckkabine und somit max. FL310 (31000 Fuss) Höhe. Reisegeschwindigkeit 220 Knoten. Zum Vergleich; Seminole und DA-42 flogen rund 130-140 Knoten. Leider trainierten wir dies nur im Keller der SAT im FNPT. Ein Flug von Zürich nach Basel ist aber auch virtuell schnell vorbei.
Für ein Typerating ist ein abgeschlossenes MCC Voraussetzung. Wir lernten also nun die Arbeit zu teilen und zu delegieren. Auch wenn selber machen oft schneller gehen würde, ist das nicht die Intention davon. Zwei Leute sollen möglichst die Fehler des anderen entdecken und eliminieren.
Im Verlauf hat man sich an den grossen Vorteil der doppelten Kapazität gewöhnt. Vor allem bei zeitkritischen Situationen ist die Arbeit zu zweit einfach super. Man konzentriert sich auf das Fliegen und der andere regelt den Funk und stellt Werte ein, die der fliegende Pilot sich wünscht.

Der zweite Teil waren Abnormals. Angefangen vom Engine Failure, was an sich kein Hexenwerk ist, bis zur Decompression wurde einiges durchgespielt.

Am 12.11. war dann der letzte Tag des MCC, am 13. wurden die Lizenzanträge ausgefüllt.

Am Montag den 16.11. wird der eigentliche Traum vom Fliegen für den ersten Teil der Klasse bereits Realität, denn da startet das Typerating.

Wir sind der letzte geplante Kurs, der auf den Avro kommt, wir besteigen den Flieger also als letztes bevor er gegen die CSeries ersetzt wird.
Wenn man sich nun fragt, wieso es noch ein Typerating darauf gibt, dann hier die Antwort: Die ersten Umschulungen sollen planmässig nächstes Jahr stattfinden, ein Teil der Piloten ist dann also nicht mehr im aktiven Dienst, sondern trainiert fleissig. Es muss aber ein Überhang vorhanden sein, dass der Avro noch operiert werden kann.
Wir werden euch natürlich auf dem Laufenden halten wie es im Typerating abläuft.

Es ist aber Zeit zurückzublicken auf etwas mehr als 1,5 Jahre Ausbildung bei der SAT, an dieser Stelle auch noch einmal Danke an alle Beteiligten.

 

Geflogene Flugzeuge: DA-40
Piper Warrior
Piper Seminole
DA-42
Beech-200 (FNPT)
Durchgeführte Flüge: Rund 1200
Flugstunden: Ca. 1315h Flugzeug + 372h FNPT
Absolvierte Landungen: Ca. 2600 + sehr viele Low Approaches
Angeflogene Flughäfen: 22 in Europa, 47 in Florida

Geklickte Aviation Exam Fragen: Rund 200000
Vebrachte Zeit bei Aviation Exam: Weit mehr als 3000h oder mehr als 125 Tage
Getrunkener Kaffee: Sicher mehr als 4000 Tassen
Davon in Vero Beach: Gefühlt mehr als die Hälfte

Rio Coco Cafe // Quelle: http://www.yelp.com/biz_photos/rio-coco-cafe-vero-beach?select=QB7mf1B1qcQaE92ykxETcQ

Gewonnene Erfahrung: Nicht auszudrücken

Hier noch zwei Videos vom Upset Recovery Training in Vero Beach. Es handelt sich nicht um Kunstflug, sondern ist Bestandteil der Ausbildung und soll dem Schüler zeigen, wie man aus unnormalen Fluglagen wieder rauskommt. Wir werden übrigens weiter aus dem Typerating informieren, also stay tuned!