Up up and away

Es gibt mal wieder News von uns. Wir haben bereits die vierte Woche gut überstanden. Der erste Prüfungsflug ist auch bereits von allen erfolgreich absolviert worden.

Wir befinden uns somit seit dem 21.05.2014 in der Flugphase F2 und fiebern alle aktiv dem Soloflug entgegen.

Die Flugstunden wurden also immer komplexer, immer mehr wurde von uns alleine ausgeführt und so langsam sind wir in der Lage das Flugzeug alleine zu steuern.

Um unseren Fortschritt zu überprüfen, fand dann am 20.05. unser Progress Test statt.

Es ging darum dem Fluglehrer zu zeigen, dass man bestimmte Übungen selbständig innerhalb von Toleranzen fliegen kann.

Die Ziele waren wie folgt:

-Selbständiger Start in Grenchen inkl. Flugvorbereitung und Abflug auf der richtigen Abflugroute in den Arbeitsraum. Hier sollten die Übungen geflogen werden.

-Speed controlled turns. Kurvenflüge mit einer bestimmten Geschwindigkeit bspw. 110 kt. Normalerweise fliegen wir Loadcontrolled, das heißt, dass wir 70% Power geben, die Geschwindigkeit die dann raus kommt ist uns aber egal (ca. 110-115 kt).

-Steep turn 45° bank angle. Normal fliegen wir mit 25° in Kurven, der Steepturn ist also für Ausweichmanöver gedacht. Ihn zu können ist also wichtig, denn in der VFR Fliegerei heißt es sehen und gesehen werden. Es kommt jedoch vor, dass man Flugzeuge erst recht spät sieht, beispielsweise, weil genau hinter ihnen eine Wolke ist.

-Stall clean IDLE. Der eingeleitete Strömungsabriss ohne Landeklappen und ohne Gas zu geben. Im Anschluss gilt es das Flugzeug zu recovern und wieder in unsere Kontrolle zu bringen.

-Stall in approach configuration. Der eingeleitete Strömungsabriss in Anflugkonfiguration und das anschließende recovern.

-Alle Gespräche mit der Flugsicherung.

-Der Einflug nach Grenchen, mit einem Go Around und anschließender Platzrunde.

Das alles natürlich nach vorgegebenen Procedures, genau wie im Airliner später auch.

Als alle bestanden haben, war die Erleichterung groß.

Danach ging es dann ohne Pause weiter, Platzrunden in Grenchen. Die innere Platzrunde ist hier doch recht anspruchsvoll. Denn es gilt viele Dinge gleichzeitig bzw. kurz hintereinander in sehr kurzer Zeit zu erledigen. Dabei muss man ständig mit der Flugsicherung im Gespräch sein und das Geschehen außerhalb beobachten, denn nicht selten muss die Platzrunde verlassen werden, um die Staffelung im Final aufrecht zu erhalten. Von Tag zu Tag klappt aber auch das besser.

Ein weiteres Highlight war dann der erste Navigationsflug nach Ecuvillens. Hier galt es eine vorgegebene Route abzufliegen. Davor ging es aber an die Flugplanung.

Das Routing sah wie folgt aus: Grenchen, Ausflug nach Süden, dann Richtung Herzogenbuchsee, Sursee, Langnau, Thun und Plaffeien. Ca. 1h dauerte der Flug und dann war es geschafft, die erste Landung außerhalb von Grenchen.

Der Flug hat viel Spaß gemacht und das Navigieren mit der ICAO-Karte ist dann nochmal zusätzlicher Workload. Denn man sollte immer im Auge haben, wo man in etwa ist, um keine Luftraumverletzung zu begehen. Anhand von Straßen/Autobahnen, Flüssen, Gleisen, Seen, Geländeerhöhungen oder bestimmten Gebäuden klappt das ganz gut. Zumal man sich vorab schon in den Flugplan die Flugrichtungen eingetragen hat und die Zeiten berechnet hat.

Je nach Windsituation und Flugmanövern (Ausweichen von Wolken, Orbits, o.Ä.) passt der Flugplan dann auch auf 1-3 Min. genau. Wenn man also weiß, dass man ca. um 08:40 Uhr über Langnau sein soll, man am Wegpunkt davor aber 2 Min zu früh war, kann man sich ausmalen, dass man Langnau um ca. 08:38 erreichen wird, man hält also die Augen offen und vergleicht dann die Punkte in der Landschaft.

In Ecuvillens haben wir dann auch wieder Landetraining gehabt, hier ging es dann  auch in die Platzrunde. Das „besondere“ ist dass der Gleidpfad 4° steil ist (Piste 28), die Piste (28) in Richtung Westen leicht abfällig ist und der Flugplatz unbewacht ist. Man ist also alleine ohne Flugsicherung unterwegs. Umso wichtiger ist es, dass man viel Blind transmissions macht. Man sagt also auf der Flugplatzfrequenz die ganze Zeit an, was man gerade macht, wo man ist und was man noch vor hat. So wissen auch andere Piloten wie sie sich verhalten sollen.

Die Woche war also geprägt von vielen neuen Eindrücken, vielen neuen Bestandteilen im Flugtraining und sogar sehr viel Sonne. Und natürlich viel Anstrengung.

In der nächsten Woche geht es dann in das abnormal Training. Wir trainieren dann, wie wir uns verhalten müssen, wenn das Triebwerk ausfällt, oder andere Probleme auftreten. Im Anschluss gibt es dann einen weiteren Progress Test. Hier müssen wir zeigen, dass wir in der Lage sind, einen fremden Flughafen anzufliegen (Neuenburg/Neuchâtel). Wenn wir diesen Test bestehen, dürfen wir uns endlich Pilot in Command auf unserem ersten Soloflug nennen.