Vero Beach Woche VII

Eine weitere Woche IFR liegt hinter uns und in großen Schritten geht es in Richtung Progress Check um im Anschluss endlich zweimotorig zu Fliegen. So wirklich nach Fliegen ist einem aber momentan nicht, wenn man rausschaut, dann ist alles Grau in Grau. Ein „schöner“ Nimbostratus hängt über uns, das kann man auch ganz gut dieser Chart entnehmen.

Fronten über Florida

Es bleibt also Zeit das zu tun, für das man sonst nicht so viel Zeit hat. Im Bett relaxen und Kaffee trinken um dann später den Flug für morgen durchzuplanen.

Aber mal der Reihe nach.

Am Montag und Dienstag fanden noch einmal Nachtflüge statt, da die Uhr nun auch hier zurückgedreht ist, wird es schon um kurz vor 18:00 Uhr dunkel. Es sollte also nicht bis tief in die Nacht dauern.

Alle Crews entschieden sich in Richtung Süden zu fliegen. Es stellt sich dann heraus, dass alle Fort Lauderdale Executive als Ziel ausgewählt hatten, dafür gab es davor noch Approaches auf andere Flugplätzen.

Das Gebiet um Miami und Fort Lauderdale ist Nachts so hell erleuchtet, dass man gar keine Probleme hat Wolken am dunklen Nachthimmel zu erkennen.

Interessant ist auch im Westen die Grenze zu den Everglades, plötzlich sieht man kein Licht mehr.

Von Flug zu Flug wird man erfahrener und man entscheidet immer mehr selbst. „N561PU best rate of climb, minimum 500ft/Min“ „Unable, N561PU“ „N561PU turn left Heading 300“ „left Heading 300, N561PU“

Man schätzt also selbst ab, was möglich ist und was nicht, ist einem etwas nicht ganz klar, kann man den Fluglehrer fragen. Mittlerweile kann man aber sagen, dass wir auf einem guten Weg in Richtung vorne rechts unterwegs sind.

Für viele von uns ist das Space Shuttle sicher nach wie vor ein Begriff. Das Kennedy Space Center ist nur einige Kilometer nördlich von uns. Genau dort kamen die Shuttles einige male runter.

Das besondere ist die Größe der Runway. Ganze 15001x300ft oder 4572x91m groß ist das Teil, es ist die 18. Längste Asphaltierte Piste der Welt. (Quelle: Wikipedia)

Im Vergleich Zürich: Die längste Runway (16/34) 12144x197ft oder 3701x60m.

So haben wir es uns nicht nehmen lassen einen Missed Approach darauf zu fliegen. Leider kommt es hier auf den Controller an, es gibt scheinbar einige bei Orlando Approach, die meinen, dass es kein Trainingsflughafen sei und man somit keine Approach clearance bekommt.

Für einen Touch and Go wird man zwar nicht gecleared aber ein GPS oder Visual Approach at or above 100ft ist normalerweise kein Problem, so geht es auch aus einem Schreiben der NASA hervor, aber so ist es nunmal.

Hat man aber ersteinmal die Clearance, hat man mit der kleinen Warrior das Gefühl, dass die Piste nie endet.

Das Flugprogramm selber war nicht viel anders als die ersten IFR Flüge. Neu für uns waren der sogenannte Low Drag Approach und der Circling Approach. Außerdem kann der Fluglehrer in jeder Session Abnormals einfügen.

Beim Low Drag Approach geht es darum so spät wie möglich zu konfigurieren. So spät wie möglich heißt bei 1000ft AGL. Davor sinkt man auf der ILS oder dem GPS Approach in einem Rutsch durch, sollte es Step Downs geben (Höhen wo man vorher immer wieder auslevelt) dann vernachlässigt man diese um dann mit high Speed bis auf 1000ft AGL abzusinken. Hier nimmt man die Power raus, zieht die Nase leicht nach oben und setzt die Flaps nach und nach. Das muss so koordiniert ablaufen, dass man keinen Flapoverspeed begeht. Weiterhin muss man solche Inputs geben, dass man den Glidepath nicht verlässt.

Der Low Drag Approach ist gut um eine größere Seperation zu bewahren. Bei der Warrior kann man im ersten Teil so ca. 120kt halten, mit Flaps 25 hätten wir bereits dann eine Approach Speed von 70kt.

120kt sind zwar nicht genug um einem kleinen Airbus zu entkommen (Dieser reduziert bis ca. 130kt) aber dennoch einige Gute Art möglichst zügig unterwegs zu sein.

Der Circling Approach ist ein Verfahren, das genutzt wird um auf einer Piste zu Landen, ich eigentlich kein IFR Anflugverfahren besitzt, wo aber beispielsweise die Windverhältnisse für eine Landung deutlich besser sind.

Man fliegt also auf einer Piste beispielsweise mit einem VOR an. In Vero Beach wäre das Runway 12R, man sinkt bis zur Minimum Descent Altitude, sobald man Ground Contact hat und innerhalb der Safe Area ist, darf man seinen Visual Approach auf Piste 4 machen.

Wir können zwar einen GPS Approach auf Piste 4 machen, ohne GPS gibt es in Vero Beach auf Piste 4 aber kein Anflugverfahren, außer der VOR Approach Runway 12R Circling Runway 4.

Immer mal wieder gibt es dann auch vom Fluglehrer Abnormals. Beispielsweise wird der Circuit Breaker für den Alternator gezogen. Dann heißt es zügig, aber ruhig reagieren. Man schätzt ab was in dem Moment das Wichtigste ist. Wir haben aber unser Schema, das immer gleich aufgebaut ist, wenn aber auch Anpassungen möglich sind.

Da beim Alternator Failure eine Message aufleuchtet registriert man es recht schnell.

Alternator Failure

Power = Available, Cruise Power set, Mixture Rich, Carburetor Heat off

Performance = Flaps up, Minimum Speed 90kt, target Speed 110kt

Analysis = Alternator Failure Warning, Ammeter 0, Cirut breaker out, Engine Instruments checked…

Action = Emergency Checklist

Das wäre das normale Vorgehen, je nach Situation kann es natürlich sein, dass man es anpassen muss, je nach Art der Malfunction.

In der nächsten Woche folgen dann nochmal Repititions zu IFR und VFR und dann geht es wie bereits gesagt in großen Schritten auf den nächsten Checkflug zu.