Vero Beach Woche XI

Die halbe Seminole Phase ist bereits vorbei und alle fiebern dem CPL VFR Check und auch Weihnachten entgegen.
Weihnachtsstimmung kommt aber nach wie vor, trotz Weihnachtskränze, nicht auf.
Der Wintereinbruch binnen eines Tages, der uns nach unserer Rückkehr in rund zwei Wochen erwartet, wird dafür umso härter.

Die Woche begann mit dem zweiten Teil des Class Ratings auf der Seminole. Es war der Tag, an dem wir zum ersten Mal auf einem zweimotorigen Flieger einmotorig geflogen sind. Es kam nämlich im Flug irgendwann unerwartet jener Zeitpunkt als der Fluglehrer einen Fuel Selector auf off stellte. Zwar oft im Simulator geübt, dennoch war es eine neue Situation für uns.
Nach rund 30-60 Sekunden gibt es plötzlich den Ausfall eines der beiden Motoren, verbunden mit einem Drehmoment, den es instinktiv auszugleichen galt. Ohne viel nachzudenken wussten wir was Sache ist „Engine Failure“! Da die Fluglehrer beim Abschalten der Spritzufuhr sich clever angestellt hatten, erwarteten die meisten von uns nicht was ihnen zuvor stand: Die Schrecksekunde war vorprogrammiert! Dennoch haben alle den folgenden Engine Failure Drill so sehr verinnerlich, dass sie ihn sofort abgearbeitet haben:

„Power – Mixture Rich, Prop high RPM, Max pwr. Set“
„Performance – Gear up, Flaps up, Min. Speed 88kt, target Speed 105kt“
„Analysis – left Engine failed“
„Action – Restart procedure, Left Throttle 1/4inch open, left fuel selctor on (für die Übung blieb er auf off), left fuel pump on – No response – Engine Shutdown, left throttle IDLE, left prop feather, left mixture cut off, left cowl flap closed“

Während des gesamten Drills gilt es das Flugzeug unter Kontrolle zu halten und ggf. Prioritäten zu setzen, je nachdem in welcher Fluglage der Engine Failure eintritt.
Der Grund für das schnelle Reagieren beim Ausfall eines Motors ist der Widerstand des Propellers. Der Wind dreht diesen an und verursacht einen Widerstand der so gross ist, wie eine Scheibe im Durchmesser des Propellers.

Aviate
Navigate
Communicate
Manage

Das ist die Reihenfolge der Prioritäten, die es einzuhalten gilt.
Nachdem man den Widerstand reduziert hat und das Flugzeug genug Performance aufweist, um mit einem Motor zu fliegen, kann man den Transponder auf 7700 stellen und die ATC informieren. So würde man auf schnellstem Weg in Richtung eines Flughafens kommen und man hätte Priorität gegenüber anderem Flugverkehr.
Im weiteren Verlauf kann man sich dann mit der Checklist auseinandersetzen, sofern die Zeit es zulässt.
Es gilt auch hier Herr der Lage zu sein. Es macht keinen Sinn mit der Checkliste fortzufahren, wenn man sich kurz vor dem Final Approach befindet. Hierfür ist der Captain, bzw. während der Ausbildung wir, verantwortlich.

In der Session wurde uns auch noch gezeigt, was passiert wenn man das Flugzeug mit einem Motor einfach fliegen lässt.
In dem oben beschriebenen Fall gibt es ein Yaw-Moment vom rechten Motor, so dass der Flieger nach links abkippt.
Man reduziert hier einfach die Leistung, stellt die Flügel und damit das Flugzeug gerade und fängt es dann langsam ab. Das ist der Punkt, an dem ein zweimotoriges Flugzeug tödlich wird, wenn man es nicht unter Kontrolle hat. Umso wichtiger ist es zu sehen, wie das Flugzeug sich verhält.

Am Dienstag standen noch einmal einige Landungen auf dem Programm, sowie die Generalprobe für wirkliche IFR Flüge mit Holding procedures u.Ä.

Mittwoch ging es dann auf Klassenreise nach Key West. Der Weg dahin führte alle 3 Gruppen über unterschiedliche Routen. Treffpunkt war dann Key West, wo alle 3 Seminoles innerhalb von 10 Minuten ankamen, das nennt sich Timing.

Ein Highlight war mit Sicherheit die Shoreline Transistion in Miami. Um uns Zeit mit Vektoren in der Miami Area zu sparen, fragten wir bei der ATC eine Shoreline Transition an, welche uns auch genehmigt wurde.
Wer kann schon behaupten, dass er selbst über den Strand von Miami mit über 300 km/h flog, um dann selbst auf Key West zu landen oder dort zu starten.

Während es bei Alpenflügen durchaus normal ist auf über 10.000ft zu steigen, ist dies in Florida nicht nötig und für uns recht unüblich.
Wenn der Fluglehrer erst bei der Clearance mitbekommt, dass es auf 11.000ft geht, dann kann er recht erstaunt sein „Did you file that?“ „Yes“ „Ah ok, this will be a long climb“.

Es war in jedem Fall ein schöner Trip für alle mit vielen tollen Impressionen.

Donnerstag war ein Tag zur Entspannung. So machten wir eine Bootstour in Key West, um Wassersport zu betreiben.
Bei schönstem Wetter, wenn ein METAR es wiedergeben würde, dann wäre es mit Sicherheit SVR CLR, was soviel bedeuten würde wie severe sky clear.
Banana Boat, Jetski oder einfach nur im Meer baden. BBQ auf dem Boot inklusive; das war nochmal ein runder Abschluss.

Freitag ging es dann wieder zurück, viel Erwähnenswertes gibt es zu dem Flug nicht, ausser dass es zur Landung in Vero Beach in Richtung real IMC ging.
Eine schöne Wolkenfront stand über Vero Beach mit viel Niederschlag. Die Sicht wurde schlechter und es wurde immer dunkler, der Regen störte die Sicht immer mehr und dann irgendwann konnte man doch die PAPI Anflughilfe erkennen. Die Sicht betrug ca. 3-4 Meilen und bei rund 1100ft kam man durch die Wolken.
Auch wenn es noch Weiten vom Minimum entfernt war, war es dennoch eine Erfahrung für alle.

Für das schlechte Wetter vor Thanksgiving flogen wir dann auch noch am Samstag. Jetzt sind wir wieder in unserem Zeitplan.

Diese Woche stehen noch Engine Failure Anflüge auf dem Programm. Ganze 4 Flüge gibt es noch.
Danach steht ein Vorbereitungsflug aus, bevor es an unseren VFR CPL Checkflug und somit an den Abschluss der Flugphase in Vero Beach geht.

So langsam aber sicher endet unsere Zeit also in Florida, so dass wir pünktlich zu Weihnachten zu Hause sein können.