F1/F2 – Basic Flight Training

Die Belohnung für das fleißige Lernen ist die erste Flugphase auf dem Flugplatz von Grenchen in der Nähe von Bern. Endlich dürfen wir das Gelernte in die Praxis umsetzen. Für einige heißt es dann zum ersten Mal ein Flugzeug selbst bewegen. Vom ersten Tag an werden die Anforderungen Größer und das Training intensiver, nach dem Motto „vom Fußgänger zum Linienpiloten“. Angefangen wird mit Abflug/Anflug Übungen in Grenchen, um dann zum Ende hin einen Streckenflug im Alleingang nach Sichtflugbedingungen durchzuführen. Bis hier heißt es aber noch Checklisten und SOPs (Standard Operational Procedures) auswendig lernen und die Tage bis zum 28.04. zählen.

Fliegen im Keller

Wie bereits angekündigt, gibt es hier den Bericht zum FNPT. Da es jedoch etwas länger gedauert hat, gibt es gleich auch noch ein Video zu Grenchen.

Im Moment stecken wir im Lernstress für die School-Exams nächste Woche, um dann am 20./21. nach Florida aufzubrechen.

Wie schon oft erwähnt, handelt es sich bei dem FNPT um einen Flight Navigation Procedure Trainer.

Seitdem wir aus Grenchen zurück sind, flogen wir im Keller. Diesmal jedoch mit zwei Triebwerken. Wir flogen also die DA-42.
Drei FNPT Simulatoren der DA-42 befinden sich im Keller, hier kann das in die Praxis umgesetzt werden, was in den Theoriestunden gelernt wird.

HB-LUJ, wind is calm, RWY 09R cleared to land

FNPT Flight Instructor Station

Es geht darum, möglichst effektiv bestimmte Verfahren zu trainieren.

Während es im VFR fliegen recht einfach darum ging, den Weg anhand von Anflugkarten zu finden und nach Sicht zu fliegen, lernten wir nun den Umgang mit Wolken und schlechter Sicht.

Wir sind der zweite Kurs der die hochmodernen DA-42 FNPTs probieren durfte und darauf lernte, es heisst dann in den USA jedoch auf die Seminole umlernen.

Aufgeteilt ist die FNPT Phase auf 15 Sessions zu je 2h, dazu kommen noch 2 mal 1,5h ohne Instruktor zum festigen des gelernten Stoffes.

Während es in Session Eins um die Gewöhnung ging, ging es in Session 15 um den Streckenflug KORL-KMLB-KVRB gehen, mit Funk, GPS, Navigation und Engine Failure.
Ziemlich stressig aber auch spannend das Ganze. Zumal es neben der Theorie T2b läuft.

Bei IFR Flügen erstellt man vorher einen Flugplan, wird dieser genehmigt, dann fliegt man diesen ab. Muss man doch davon abweichen, darf dies nur aus Sicherheitsgründen ohne Freigabe der Flugsicherung erfolgen, ansonsten muss die Freigabe eingeholt werden.

Es gibt dabei verschiedene Verfahren um mit Instrumenten zu navigieren. Ganz konventionell mit sogenannten VORs, NDBs, und DMEs. Oder hochmodern per GPS.

V O Was? Ein VOR ist eine Bodenstation die Signale aussendet, durch Phasenabgleich kann man dann die Richtung von 1-360 Grad bestimmen. Das Ganze von der Station aus gesehen.

Ein NDB wird einfach nur angepeilt, hier gibt es keinen Phasenabgleich, es ist also ungenauer als ein VOR.

Ein DME gibt die Schrägdistanz zu einer Bodenstation an, das VOR kann mit dem DME gekoppelt sein, dadurch kann man seine Position präzise im Raum bestimmen.

Viel moderner dagegen ist das GPS, das sollte man aus dem Auto kennen, nur kann das GPS mit dem Garmin 1000 im Prinzip alles, es gibt nichts was man nicht programmieren kann. Mit dem Autopiloten wird dann auch noch alles exakt abgeflogen.... Theoretisch.
Denn „the little man downstairs“, wie er gerne genannt wird, kann das Flugzeug extrem gut kontrollieren. Er ist also unser Vorbild.

Für Abflüge kann man entweder eine Clearance von der Flugsicherung bekommen oder aber eine SID abfliegen. SID steht für Standard Instrument Departure.
Eine Clearance kann also heissen "Climb to 5000ft, after Departure climb straight ahead, when passing 1500ft turn left Heading 270"
Das Wäre dann recht einfach. Man darf bis 5000ft steigen, das ganze passiert bis 1500ft auf der Runway Achse, wenn man die 1500ft erreicht hat, dann muss man auf Heading 270 drehen.

Eine SID sieht dann bspw. so aus.

SID-Hamburg

Nach dem eigentlichen IFR-Flug kann man auf den finalen Anflug gevektored werden, dass heisst, dass der Lotse einem Heading, Höhe und Geschwindigkeit auf den finalen Anflug durchgibt.

Alternativ fliegt man STARs ab. Standard Arrival Routes. Diese enden dann in einem Holding vor dem Endanflug.

Für den Endanflug gibt es verschiedene Verfahren, ist man für diesen freigegeben, befolgt man ihn einfach. Was durchaus einfacher gesagt als getan sein kann.

Verfahren gibt es viele, ILS, MLS, RNAV, NDB, VOR.... Um nur einige zu nennen. ILS ist der Anflug der hauptsächlich durchgeführt wird. Da es ein Präzisionsanflug ist, darf man ihn auch bei schlechten Sichten fliegen, um dies mal recht grob darzustellen.

In den ersten Sessions ging es dann von Session zu Session steil Berg auf. Um diese Verfahren abfliegen zu können starteten wir mit Interceptions.

Es gibt sogenannte QDM und QDR Interceptions. QDM sind die Kurse zu einer Station, also einer Radionavigationshilfe, vom Flugzeug aus. Das QDR beschreibt den Kurs von der Station zum Flugzeug.

Ein Radial ist sozusagen identisch zum QDR. Hier wird die Aussage getroffen wo die Standlinie von einem VOR abgeht. Sagt man dazu inbound, dann heißt es zur Station hin. Um alles etwas einfacher zu machen, sprechen wir im Moment nur von QDMs und QDRs.

Hier mal ein Beispiel. Aktuell sind wir auch QDM 210 oder Radial 030, das entspricht auch dem QDR 030. Wir möchten auf QDM 270, bzw. auf Radial 090 inbound. Wenn die Differenz größer als 30° ist, dann machen wir einen 90/45 Intercept, ist sie kleiner, erfolgt ein 45° Intercept.
Das erste Heading ist also 180. Ist man 20° vor dem requested QDM wird auf 45° off gedreht, also Heading 225. Am Schluss erfolgt der Intercept.

QDM-Interception

Das ist nur ein Beispiel von vielen wie so eine Interception laufen kann. Bei Wind kann man dann nichteinmal die 90° off fliegen, sondern muss auch noch korrigieren, dass der Track, also die zurückgelegte Strecke im Verhältnis zum Boden 90° off ist. (Die Verfahren werden bei uns so gehandhabt. Es kann durchaus sein, dass andere Piloten etwas andere Verfahren anwenden, die vom Grund auf aber gleich sind.)

Beispielsweise gibt es auch noch das Holding, welches mit drei verschiedenen Verfahren angeflogen werden kann, je nachdem aus welcher Richtung man kommt. Hier werden Flugzeuge gestaffelt, wenn sich bereits zu viele im Anflug befinden, oder der Flughafen nicht angeflogen werden kann.

Im Idealfall dauert ein Umlauf genau 4 Minuten. 180° turn, 1 Min. raus, 180° turn, 1 Min. rein. Abweichungen gibt es auch, indem man die Legs auf 2 bzw. 3 Minuten verlängert, was jedoch unüblich ist.

Holding-Entries

Der DME arc ist ein weiteres Verfahren. Das DME gibt die Schrägdistanz zur Bodenstation in Nautischen Meilen an. Das Flugzeug fliegt dann um diese Station im gegebenen Abstand. Vorstellbar ist es vielleicht eher so.
Zwei Leute halten jeweils ein Seilende fest. Der eine steht an einer Stelle und dreht sich. Der andere läuft um diese Person und hält das Seil gespannt.

Steigt diese Person auf einen fliegenden Teppich, bleibt das Prinzip gleich, wenn der Teppich die Höhe halten kann. Kann diese Person auch noch gut Distanzen schätzen, oder hat sie eben ein DME, dann geht das auch ohne Seil.

Von Session zu Session ist das ganze immer mehr zum Automatismus geworden und das Abfliegen von Anflugprocedures kaum mehr ein wirkliches Hindernis.
Ab Session 12 kamen dann Engine failures dazu, wie man richtig reagiert und wie man das Flugzeug dann auch noch sicher zum Boden bekommt.
Umgangssprachlich ist bei kleinen Propellerflugzeugen der zweite Motor nur dazu da den ersten zu bewegen. Verliert man also 50% Leistung hat man eine 70-80% schlechtere Performance des Flugzeuges.

Neben dem Drill um das Flugzeug wieder safe fliegen zu können kommen dann die Feinheiten hinzu, denn da der Motor dann nur einseitig Schub liefert, möchte das Flugzeug immer eine Kurve in diese Richtung fliegen.

Es gibt also viel zu tun in einem solchen Fall, denn nebenbei läuft noch der Funk, Briefings und was sonst noch dazu kommt.

Das volle Programm hat uns dann in Session 15 eingeholt.

KORL-KMLB mit engine failure enroute. Der Ablauf musste also sitzen, wann mache ich was, was hat Priorität und wie reagiere ich richtig. Aber aller plan bringt nichts, wenn dann das Flugzeug plötzlich nach links oder rechts unten abfällt.

Ab dem Moment wird es also stressiger, Flugzeug wieder sicher fliegen, Checkliste abarbeiten, Flugsicherung informieren und weiter fliegen.
Endlich, Anflug auf KMLB. „HB-LUJ Runway is blocked, go around“ „Going Around, HB-LUJ”. Man muss also eine Ehrenrunde drehen. Der Go Around mit nur einem Triebwerk zehrt stark an den Kräften, man muss voll uns Ruder reintreten, dazu kommt die schlechte Performance.

Danach hat es geklappt das Triebwerk wieder zu starten. Aber wie sollte es anders sein, diesmal gibt es einen Gleidweg auf der ILS, also gibt es nur einen Localizer approach. Dann endlich „HB-LUJ, wind is 120°/8kt, RWY 12 Cleared to land” “Cleared to land RWY 12, HB-LUJ”

Ein Etappensieg war also gemeistert, jetzt noch schnell das GPS nach KVRB programmieren und weiter gehts.

Der Flug nach KVRB ist recht kurz, wodurch es zeitlich schnell eng werden kann, wenn man sich etwas zu viel Zeit lässt.

Nach etwas geradeaus fliegen auf 3000ft, einem DME-ARC sowie einem VOR-Approach war es dann vollbracht.

Nach 2h im FNPT ist man dann auch ziemlich fertig mit dem Tag. Denn die 2h unter Stress setzen einen schon echt zu, umso schöner ist es dann im Debriefing zu hören, dass alles gut geklappt hat und es hier und da nur Kleinigkeiten sind, die nicht 100% waren.

Den echten Flüge in den USA fiebern dann doch alle entgegen.

In diesem Sinne allways happy landings.


Grenchen hat uns wieder

Naja nicht ganz...

Aber wir möchten euch mal ein paar mehr bewegte Bilder aus Grenchen zeigen. Die Zeit ist im Moment etwas sehr knapp, deswegen lässt der Bericht zum FNPT noch etwas auf sich warten. Sorry dafür.
Um die Wartezeit etwas zu verkürzen gibt es hier mal einige Impressionen von unseren Flügen in Grenchen.

Die letzten Tage der T2b sind angebrochen, die amerikanische Botschaft bereits besucht und Engine Failures wurden im FNPT in angriff genommen. Die letzten zwei Sessions stehen also aus.

Allgemein lässt sich festhalten, dass der Winter langsam kommt und die Tage kürzer werden und die Nächte länger. Dies ist übrigens wortwörtlich so zu verstehen, da die School Exams in greifbare Nähe rücken. Aber auch die Zeit bis uns LX64 am 20. bzw. 21. September nach Miami bringt wird immer kürzer.

Hier das Video:


Bewegte Bilder

Wir möchten euch mal ein paar Sekunden in bewegten Bildern zeigen, bald gibt es dann auch die Langfassung. Der Bericht zum FNPT ist natürlich auch nicht vergessen.

Insgesamt haben wir nun die 8. von 15. Sessions im FNPT fertig und langsam aber sicher geht es in Richtung USA. In den nächsten Tagen erfolgen dann die Formalitäten an der Botschaft und auch theorietechnisch geht es in großen Zügen in Richtung School-Exams.

Am Freitag den 08.08.2014 haben wir außerdem unsere IFR-Voice Prüfung, wo wir dem BAZL bzw. deren Prüfer zeigen dürfen, dass wir neben VFR nun auch IFR funken können.

Das sind mal die groben Infos zum aktuellen Geschehen.

An dieser Stelle möchten wir aber auch die PK 3/14 herzlich willkommen heißen.

In diesem Sinne happy landings.


IFR im FNPT

Guten Abend miteinander.

Wir stecken voll in der T2b Phase, haben Theorie und fliegen nebenbei im Keller des SAT-Gebäudes, zumindest virtuell. Im DA-42 FNPT (Flight Navigation Procedure Trainer) der kann alles, was die DA-42 auch kann. Innen sieht sie genau so aus nur außen fehlt sehr viel.

Primär geht es darum IFR Verfahren zu lernen. Wie erfolgen IFR Departures, was sind QDM/QDR Interceptions, wie werden Holdings geflogen und wie erfolgt dann das Anflugverfahren.

Die Köpfe rauchen also mal wieder, neben der Theorie erfolgt das Trockenüben im zu Hause, damit die zwei stündige Session ein erfolg wird.

In den nächsten Tagen gibt es dann einen ausführlicheren Bericht dazu.

Wir möchten aber auch noch auf unsere Facebook Seite aufmerksam machen, für alle die nicht jeden Tag reinschauen möchten, sicher eine gute Möglichkeit schnell zu erfahren, was es neues bei uns gibt. PK 1/14 bei Facebook.

Außerdem noch ein paar Bilder aus Grenchen.


F1 und F2 war gestern, T2b ist heute

Es ist vollbracht. Die PK 1/14 hat den nächsten Schritt der Ausbildung erfolgreich durchlaufen. F1 und F2 sind vorbei. 8 lange Wochen hatten wir Zeit, viel wurde geplant, viel wurde gelernt und viel wurde erlebt.

Momentan hat uns die Realität der Pilotenausbildung wieder eingeholt und zeigt uns, dass wir noch einiges an Theorie lernen und verstehen müssen. Neben der ganzen Theorie starten nun auch die FNPT (Flight Navigation Procedure Trainer) Sessions.

Hier lernen wir das erste mal IFR Procedures in der Praxis kennen.

Den sogenannten Schwitzkasten haben wir zum Glück auch nicht mehr, wir lernen nun auf DA42 FNPTs in neuen Räumen. Warm und anstrengend ist es dennoch. Was mit Sicherheit die Übungen aber nicht leichter macht.

 

Aber nochmal zu den letzten Wochen.

Der Abschluss in Grenchen war dann der sogenannte Phasecheck, da ging es darum, einen Streckenflug nach Bern zu bewerkstelligen. Steepturns 45° zu fliegen, einen Power IDLE approach am Flugplatz durchzuführen, auf simulierte Systemausfälle richtig zu reagieren und anschließend ohne Landeklappen zu landen.

Im Prinzip 8 Wochen Flugprogramm in 1:30h. Was bei einer Bisenströmung und mit 15kt Wind nicht einfach war, zumal es dann noch Windböen hatte.

Das anspruchsvollste ist nunmal die Landung, kommt dann noch Crosswind, oder wie die Amerikaner sagen „X-Wind“ hinzu (immer wieder gibt es in der Fliegerei Abkürzungen mit X) benötigt man XMV (Xsunden Menschen Verstand, wie einer unser Lehrer sagte) um das Flugzeug sicher zu Landen.

Das Programm umfasste 39:40 Blockstunden, vom abrollen an der Parkposition, bis zum Erreichen dieser wird die Zeit gezählt. Insgesamt waren es 40 Sessions. 5 Davon Solo, 4 davon als Circuitübung und ein Solo Naviagtionsflug. Das Programm umfasste 3 Checkflüge.

Angeflogene Flughäfen waren folgende, wobei einige nicht von allen angeflogen wurden, da je nach Flugzeit umgeplant werden musste.

Grenchen

Ecuivillens

Bern

Laussanne

Lyon (Bron)

Bressaucourt

Innsbruck

St. gallen Altenrhein

Sion

Neuchâtel

Highlights waren mit Sicherheit der Flug nach Innsbruck, der Alpenflug nach Sion, die Solo Sessions und der Überflug über den Flughafen Zürich.

Von den 40 Sessions kommen noch X Sessions als Passagier hinzu. Wo man zuschaut, aber auch aus Fehlern von anderen Lernt oder Tipps von anderen Fluglehrer mitnimmt.

Wer sagt, dass viele Köche den Brei verderben, dann mag es in vielen Bereichen so sein. In der Flugphase sieht es jedoch anders aus, man nimmt überall einen Haufen an Tipps mit und lernt dadurch immer und überall, egal ob Pilot flying oder als PAX. (Passagier)

Immer wieder gab es spannende Punkte auf der ICAO konformen Lambert Chart zu entdecken. Wer nun nichts mit diesem Begriff anfangen kann, der darf gerne Dr. Google fragen.

Neben dem Fliegen wurde auch viel Zeit mit Putzen verbracht. Am Ende des Tages war der Wunsch nach einem 5 min langem Schauer immer da. Es ist aber nie eingetroffen, stattdessen mussten wir halt mit dem Schwamm und viel Wasser die Mücken, Fliegen, Wespen und sonstige kleinen tierischen Kollisionen runter putzen. Hier sei nochmal erwähnt, dass es keinen Birdstrike oder andere ernstere Vorfälle gab.

 

In den letzten Posts wurde geschrieben, dass zu den Streckenflügen noch ein paar mehr Infos kommen. Die Planung eines Fluges hat gut und gerne über 2h in Anspruch genommen.

Je länger die Strecke, desto komplizierter wurde es in der Planung. Wenn dann auch noch viele Lufträume zu durchqueren waren kam auch noch die Frage auf, bei wem bekommt man die Freigabe? Bekomt man sie immer? Plant man bereits eine Alternativroute?

Zu den Vorbereitungen zählen auch die Anflugkarten und Besonderheiten des Platzes zu kennen.

Man setzt sich Höhengates. Man definiert also Positionen an denen man eine bestimmte Höhe haben will, das macht den Anflug viel leichter. Headings bringen oftmals auch sehr viel.

Die Karte aus Grenchen sieht nach 8 Wochen dann so aus. Mit Hilfslinien und Höhengates.

Hier sieht man die Hilfslinien mit HDGs und Höhengates für einen schönen Anflug.

Hier sieht man die Hilfslinien mit HDGs und Höhengates für einen schönen Anflug.

Weitere Infos die man braucht sind bspw. Ob man ohne Anmeldung landen darf. Oder ob man vorher telefonisch die Flugzeuge anmeldet. Gibt es besondere Parkpositionen? Und vieles mehr, ein Haufen Arbeit also.

Hat man alles grob eingeschätzt, dann kann man sich Wegpunkte auf der ICAO Karte setzen, je markanter, desto besser. Seen, Grosse Flüsse und Autobahnen sind gut aus der Luft erkennbar. Kleine Ortschaften eher schwieriger. Die Orientierung in den Alpen kann beispielsweise auch über Täler erfolgen.

Die geplante Flugroute von Sion nach Grenchen über Zermatt und den Grimselpass.

Die geplante Flugroute von Sion nach Grenchen über Zermatt und den Grimselpass.

Auf dem Company Flight Plan wird die Route dann vermerkt und die Zeit berechnet. Im Flug wird dann danach geflogen. Wenn man keine Reroutings machen musste, dann stimmte alles auf 0-3 Min. genau.

 

So sieht der Company Flugplan aus. Im VFR wird ohne Wind gerechnet, deswegen sind die HDGs nicht 100% genau, sie geben nur eine Richtung. Man sieht aber schön die berechnete Flugzeit. Blockzeit waren es schlussendlich 1:45. Also 16 Minuten für das Taxi zur und von der Runway und dem Runup. Oben links sieht man die berechnete Fuelmenge in USG.

So sieht der Company Flugplan aus. Im VFR wird ohne Wind gerechnet, deswegen sind die HDGs nicht 100% genau, sie geben nur eine Richtung. Man sieht aber schön die berechnete Flugzeit. Blockzeit waren es schlussendlich 1:45. Also 16 Minuten für das Taxi zur und von der Runway und dem Runup. Oben links sieht man die berechnete Fuelmenge in USG.

Die beste Planung bringt aber oft nur 50% des Fluges. Wichtiger ist es alles im Griff zu haben und auch ohne Planung einen Plan zu haben. Blockieren Wolken die Route heißt es frühzeitig umplanen. Über die Wolken? Unter die Wolken? Oder Umfliegen? Wie sieht es dann mit der Orientierung aus?

WIN oder lang gesagt "What is next". Wenn man vor dem Flugzeug denkt, dann wird der Flug super und es macht Spass, ist man 5 Min. Hinter dem Flugzeug, dann wird es stressig. Je ruhiger man ist und je mehr man vorarbeitet, desto mehr genießt man alles um sich herum.

Neben dem Fliegerischen ist es auch wichtig die Theorie noch zu kennen, denn was bringt einen das Rerouting, wenn man das gar nicht Fliegen darf, weil bspw. Wolkenabstände nicht eingehalten werden?

Zu den weiteren Vorbereitungen zählen dann noch das Meteo und NOTAM Briefing. Das wurde jeden Morgen in der Klasse gemacht. Beim Meteo wird weiträumig und über den Tag geschaut. Welche Front passiert uns, woher kommt der Wind, wie ist die Entwicklung und welche Gefahren gibt es?

Die NOTAMs sagen aus, welche Besonderheiten gibt es im Luftraum oder an Flugplätzen. Diese können kurz oder längerfristig sein. Ein Kran im Anflug wäre etwas längerfristiges. Danger- oder Restricted Areas wären etwas kurzfristiges, wenn diese nur an bestimmten Tagen aktiv sind.

Danger Areas sind bspw. Schiessplätze des Militärs. Hier darf reingeflogen werden. Wenn eine Mörsergranate aber plötzlich durch den Flügel schlägt wäre es wohl nicht so toll. XMV sagt also:

MEIDEN

Restricted areas sind beispielsweise Bereiche wo die Patroullie Swiss trainiert, diese dürfen nicht durchflogen werden, ggf. Gibt es hier Ausnahmen, welche per Funk abgeklärt werden können.

Über dem Lac de Neuchâtel gibt es beispielsweise zwei Areas. Wenn man Circuits in Neuchâtel machen will, kann man vorher abklären ob man einfliegen darf, da der Circuit direkt an die Area grenzt.

Hier kann man die Infos dazu bekommen: http://www.skyguide.ch/de/nc/services/aim-services/dabs/

Für Flüge in das Ausland muss außerdem immer ein Flugplan aufgegeben werden, dann weiß die Flugsicherung immer was man vor hat und wohin es geht und auch den Zoll interessiert das Vorhaben.

Mass & Balance und Performance ist ein weiterer Punkt. Es wird berechnet ob das Flugzeug im Rahmen beladen wurde und ob die Start/Landestrecke reicht.

Es war eine tolle Zeit, was bringt aber der Viele Text? Hier lieber noch einige Bilder der letzten 8 Wochen. (Es werden noch weitere folgen)