F4 – Europaket (IFR)

Berichte:

Europaket

Die Realität hat uns wieder, wir sitzen wieder im Klassenraum und lernen die letzten Teile der ATPL Theorie während täglich die Langstreckenjets am Fenster des Klassenraums vorbei drehen.

Unser Tag besteht nun aus Theorieunterricht und Fragen klicken. Fragen, die uns in Bern beim BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) im Juni und August erwarten werden.

Viele Fragen sind missverständlich oder gar falsch gestellt, aber das hilft wohl alles nichts, durch müssen wir alle.

Aber fangen wir mal am Anfang an.
Dadurch dass wir eine kleine Klasse sind, hatten wir das Glück, dass wir im Januar und Februar frei hatten und die Zeit geniessen konnten.

Aber wen interessiert wie viel Freizeit wir hatten? Als es langsam in Richtung März ging, war klar sich langsam mit der DA42 vertraut zu machen, um am 09.03. die erste Theorie zum „neuen“ Flugzeug zu bekommen.

Aussergewöhnlich ist die DA42 bei Weitem nicht mehr für uns. Eine DA40 mit Einziehfahrwerk, zwei Motoren statt einem. Als neu sollte sich aber der Autopilot herausstellen. Die DA40 sind wir lange geflogen und zwei Motoren und ein Einziehfahrwerk hatten wir bereits auf der Seminole. Also wozu noch einmal zweimotorig in die Luft?

Ganz einfach, in den USA haben wir den CPL VFR gemacht, bzw. die praktische Prüfung. In Europa folgt nun das Instrument Rating für den CPL. Aufgeteilt ist das Ganze in zwei Teile. Der erste Teil fand im bekannten FNPT statt. Hier gab es Triebwerksausfälle und anderes Abnormales. Drei Sessions üben, um dann in der 4. Session den ersten Teil des Skill Tests, für das CPL IR, abzulegen.

In Grenchen flogen wir dann nach Bern bzw. Les Eplatures.

Das Schöne wie auch das Neue an der DA42 war der Autopilot, dieser schafft einem viel Kapazität einen Flug in Ruhe durchführen zu können. Während er auf den ersten Flügen eher hinderlich war, ist er nun ein gerne genutzter Helfer, denn der Autopilot ist so klug wie der, der ihn bedient. Es gibt viele Feinheiten in der Bedienung, welche wir am eigenen Leibe erfahren haben.

Stellt man etwas am Garmin ein, kann es passieren, dass die Modes ändern. Ist man hier nicht hinterher und kotrolliert ihn nicht regelmäßig, kann der Helfer auch als Feind agieren und lässt das Flugzeug plötzlich abdrehen.

Die erste Session im FNPT war das Kennenlernen der DA42, keine Failures, keine Specials, einfach nur Fliegen und einen ILS und einen VOR Approach machen.

Nichts Neues für uns, nur geht es nun ohne Step downs hinunter. Man fliegt also einen continuous descent auch beim VOR Approach.

In Session 2+3 ging es dann an die Failures und die Entscheidungen. Wir sollten einen Streckenflug durchführen, wussten jedoch, dass wir nie ankommen werden.

Am Anfang bekam man bspw. einen Engine Failure kurz nach dem Takeoff run. Beim nächsten Versuch hat man keine Speed Indication mehr und stoppt bevor man die Nase des Fliegers hochzieht.

Es steigerte sich dann nach und nach. Wenn es einen ganz unglücklich traf, dann hatte man ein Loch im Tank und verlor Treibstoff, nebenbei kochte das Kühlwasser. Wenn man dann noch ein Klicken hört, dann muss man sich echt zusammenreissen und einen Plan zurecht gelegt haben. Jedes Klicken bedeutet, dass eine Sicherung rausspringt und man immer mehr Systeme verliert.

Der Motor zeigt immer mehr Fehlfunktionen. Um sich auf das Fliegen zu konzentrieren wird das Triebwerk abgeschaltet. Die Flugsicherung ist bereits informiert und die Feuerwehr steht bereit.

Mehr als ein Durchstarten hören sie aber nicht, denn das Wetter ist weit unter dem Minimum, ein kräftiger Schauer gibt die Sicht nicht frei.

Wie lange bleibe ich nun in der Luft? Wie viel Fuel habe ich noch? Welche Systeme funktionieren noch? Alles Fragen, die einen durch den Kopf gehen.

Hat St. Gallen besseres Wetter? Oder bleibe ich hier in Friedrichshafen, wo ich eine ILS auf beide Pisten habe.

Weiterhin habe ich genug Fuel um zwei Anflüge durchzuführen? In St. Gallen ist es maximal einer.

Der Lotse sagt mir, dass die Sicht besser wird und der Schauer vorbei zieht. Also auf ein Neues. Der zweite Anflug sitzt und die DA42 ist wieder sicher auf dem Boden, begleitet von Feuerwehrleuten.

So sieht es aus, wenn man Failures im FNPT trainiert. Man bekommt einen Hammer nach dem anderen. Jede Entscheidung hat eine Folge, ob man sich richtig entscheidet, weiss man erst, wenn man auf dem Boden ist.

Der Skilltest selber war dann so aufgebaut, dass es einen Engine Failure gab. Einen ILS Approach und ein VOR Approach durchgeführt wurde, dazu einen Go Around mit nur einem Triebwerk. Im zweiten Teil ging es noch um Air Work. Stalls und Steep Turns wurden durchgeführt, ehe man einen Failure nach dem anderen bekam, eine eindrückliche Situation.

Überlegen musste man nicht mehr, einfach irgendwie Landen, nach Möglichkeit so normal wie möglich. Ohne Strom, ohne Landeklappen und ohne Fahrwerk nicht so leicht, zum Glück kann man dieses noch mit der Erdgravitation ausfahren.

Nach gut 1:40 im FNPT wurde einem dann die Hand geschüttelt. CPL IR Part I war also in der Tasche, fehlte also nur noch der Part II.

Während es für die erste Gruppe dann nach Grenchen ging, hatte die andere Gruppe noch 3 Wochen Auszeit.

Das Europaket war eine tolle Zeit und vor allem die letzte Flugphase von uns. Der offizielle Abschluss war zwar der CPL IR Checkflug, für uns Schüler war es aber die Klassenreise inkl. Übernachtung.

Die Flugphase umfasste zwar nur 12 Flüge, dennoch war es eine anspruchsvolle Zeit. Angefangen hat alles mit einem Erfahrungsflug um die DA-42 kennenzulernen.

Für die erste Gruppe ging es nach Sion. Der Flug wurde mit IFR canceln bzw. zurück mit einem IFR Pickup durchgeführt.
Es heisst, dass man einen Teil des Fluges unter IFR Bedingungen ausführt und den anderen Teil dann VFR. Sinnvoll kann dies sein, wenn man z.B. durch Wolken steigen muss und dann VFR weiterfliegen möchte, irgendwo dorthin, wo das Wetter gut ist.

Bei einem IFR Pickup kann es jedoch passieren, dass man den angegebenen Punkt nie unter VFR Bedingungen erreichen kann. Mehr als eine Erfahrung sollte es also nicht sein.

Die zweite Gruppe flog VFR nach Bern um möglichst viel Zeit zu sparen. Da die erster Gruppe an dem Tag, zwei der drei Flugzeuge, für ihren Skilltest in Anspruch genommen hat.

Ob Bern oder Sion, ob full VFR oder nur teilweise, alle haben sich schnell in der DA-42 zurecht gefunden.
Das Flugprogramm zwischendrin umfasste für alle so ziemlich das Gleiche. Im Groben ging es immer darum einen Flug von A nach C mit Go Around in B zu absolvieren. Danach Crew change und dann flog eben der Andere zurück.

Die Strecken waren unter anderem:

Grenchen-Friedrichshafen-Memmingen-Friedrichshafen-Grenchen
Grenchen-Karlsruhe-Saarbrücken-Karlsruhe-Grenchen
Grenchen-Les Eplatures-Dole-Bern-Grenchen
Grenchen-Les Eplatures-Grenchen
Grenchen-Bern-Grenchen

IFR fliegen heisst aber nicht, dass man immer fliegen kann. Manchmal zieht einem das Wetter doch einen Strich durch die Rechnung.

IFR fliegen kann also eine umfangreiche Vorbereitung mit sich ziehen. Ist das Wetter am eigentlichen Ziel so schlecht, sodass man dieses nicht ansteuern kann oder hat man von dort keine Wetterinformationen, muss man mit zwei alternativen Landemöglichkeiten planen. Natürlich spielt hier auch der Treibstoff wieder eine Rolle.

Wie sieht es mit Iceing aus? Zwar hat die DA-42 eine Anti Ice Funktion. Eine Flüssigkeit wird auf die Flügelvorderkante befördert und verhindert so Eisansatz. Jedoch keine Deice Möglichkeit. Schon angesetztes Eis kann nicht entfernt werden (lassen wir leichte Eisansätze mal aussen vor).
Sobald severe Iceing angesagt war, war die Grenze des Fliegers erreicht. Das gleiche gilt für severe Turbulence.

Am 31.03. sollten wir eigentlich nach Friedrichshafen starten. Vielleicht kann sich der ein oder andere noch an den Sturm Niklas erinnern, genau er war der Grund, warum wir diesen Flug streichen mussten.
Als Alternative kam dann Dole in Frage, die angesagte Wetterverbesserung trat dann jedoch nicht ein und auch Dole war als Ziel Geschichte.

Als Alternative suchten wir uns dann Lyon Bronn aus. Hier sah das Wetter entlang der Route besser aus und auch in Lyon selber gab es bereits besseres Wetter als in der Schweiz.

Wir setzten uns also an die 3. Planung und dann ging es ab in den Flieger. Mit 25kt Wind auf der Nase machten wir uns in Richtung Lyon. Die Steigleistung gegenüber dem Boden war eindrücklich.

Der Wind in der Höhe nahm stark zu, sodass die Headwind Komponente auch mal 70kt anzeigte. Bei ca. 140kt Reisegeschwindigkeit also nur ca. 70kt gegenüber des Bodens. Der Flug dauerte dementsprechend lange. Auf FL110 öffnete sich dann der Himmel und die Turbulenzen und das Icing hörten auf.

Bei solchen Bedingungen merkt man dann, wie sehr einem der Autopilot entlasten kann. Dann bleibt auch Zeit den einen oder anderen simulierten Engine Failure zu bekommen.

Der Anflug auf Lyon verlief dann ohne weitere Vorkommnisse. Der Rückflug nach Grenchen verlief dann umso schneller, der Rückenwind brachte uns eine Zeitersparnis von gut 30 Minuten. Der Anflug in Grenchen sollte sich dann nochmal als anspruchsvoll herausstellen, aber auch der gelang. Schön war die Landung zwar nicht, aber dafür sicher und darauf kommt es an.

Auch für die kleineren Gaumenfreunde gab es etwas. Zwar nicht gratis wie die Hot Dogs in den USA, aber dennoch günstig. In Memmingen am Flughafen kann man guten Leberkäs essen. In Dole am Flughafen gibt es leckeres französisches Panini.

Zum Abschluss gab es dann die obligatorische Klassenreise mit Übernachtung in Dresden über Nürnberg bzw. Stuttgart und Nürnberg. Ein tolles Erlebnis mit Airlinern auf einem Flughafen zu sein.
Die Flugphase neigte sich immer weiter in Richtung Ende und es ging auf den letzten Skilltest zu, den letzten in der Ausbildung zumindest.

Zu Zeigen, was man in den letzten Monaten gelernt hat. Der eine Teil flog nach Bern, der andere Teil nach Les Eplatures.

Wenn man das Wetter betrachtet, dann war es richtiges Check Wetter. Die Woche davor hatten wir noch mit Streichungen und Icing zu kämpfen. In der letzten Woche gab es jedoch bestes Wetter. Auch die zweite Gruppe hatte Glück mit Petrus.

Die Sicht war so gut, dass man locker über 100km weit sehen konnte. Der Mont Blanc war von Grenchen (aus dem Flugzeug) klar erkennbar.

Das Programm war ein Precision Approach, ein Go Around, und ein Non Precision Approach. Irgendwo mussten noch Steep Turns eingebaut werden und ein Holding.

Da man das auch unter IFR Bedingungen einbauen kann, fragt man einfach den Lotsen und bekommt es mit Sicherheit auch genehmigt. Das spart einem einen zweiten Flug. Es bleibt also weniger Zeit, in der man etwas falsch machen kann. Man sollte sich zwar auf einen Checkflug freuen, man sollte es aber so einfach wie möglich halten. Es wird nicht bewertet wie schnell etwas geht, sondern ob es sicher ist.

Der Flug selber war soweit kein Problem. Es musste jedoch das Bild geöffnet werden. Denn man hat nicht nur mit dem Fliegen zu tun, man muss managen. Genau das, was in den letzten Wochen nochmal vertieft wurde.

Kurz vor Abflug kann es passieren, dass es dann „ring ring“ macht. Eine SMS. CTOT 1150 UTC (Calculated Take off time), wenn man 1145 als Abflugzeit angibt, macht es nicht viel aus. Man hat um diese Zeit -5 min +10 min Zeit um abzuheben. Also 1140-1155.
Wenn dann aber statt 1225, 1243 UTC für den Folgeflug eingeht, muss man nachdenken, wie man es am besten managed.
Dann nutzt man die Zeit halt im Holding, macht seinen Airwork Part und kann dann zurück fliegen. Als Pilot muss man halt flexibel sein. Divergiert die Zeit zu stark, dann landet man eben und muss warten.

Am Ende heisst es dann „HB-LUO, wind is 260° 3kt, RWY 25 cleared to land“ Alles ist wie eh und je, bis zum Parking Check.

Nach einem „Glückwunsch“ merkt man dann doch, dass es nach rund 180h vorbei ist. Wir sind nun Berufspiloten mit Instrument Rating. Uns fehlt zwar die Theorie, aber die Praxis ist bestanden. Die nächsten Wochen heisst es dann fleissig Fragen klicken, damit wir Ende August schlussendlich das Stück Papier in Händen halten dürfen, dass uns berechtigt Passagiere zu befördern.

Die Zeit vergeht sprichwörtlich wie im Fluge. Anfang letzten Jahres noch Fussgänger ohne Flugerfahrung, so ist man in diesem Jahr Berufspilot.

An dieser Stelle möchten wir allen Beteiligten danke sagen. Danke, dass ihr uns so gut unterstützt habt und uns das Fliegen und Managen so gut beigebracht habt.