Vero Beach Woche VII

Eine weitere Woche IFR liegt hinter uns und in großen Schritten geht es in Richtung Progress Check um im Anschluss endlich zweimotorig zu Fliegen. So wirklich nach Fliegen ist einem aber momentan nicht, wenn man rausschaut, dann ist alles Grau in Grau. Ein „schöner“ Nimbostratus hängt über uns, das kann man auch ganz gut dieser Chart entnehmen.

Fronten über Florida

Es bleibt also Zeit das zu tun, für das man sonst nicht so viel Zeit hat. Im Bett relaxen und Kaffee trinken um dann später den Flug für morgen durchzuplanen.

Aber mal der Reihe nach.

Am Montag und Dienstag fanden noch einmal Nachtflüge statt, da die Uhr nun auch hier zurückgedreht ist, wird es schon um kurz vor 18:00 Uhr dunkel. Es sollte also nicht bis tief in die Nacht dauern.

Alle Crews entschieden sich in Richtung Süden zu fliegen. Es stellt sich dann heraus, dass alle Fort Lauderdale Executive als Ziel ausgewählt hatten, dafür gab es davor noch Approaches auf andere Flugplätzen.

Das Gebiet um Miami und Fort Lauderdale ist Nachts so hell erleuchtet, dass man gar keine Probleme hat Wolken am dunklen Nachthimmel zu erkennen.

Interessant ist auch im Westen die Grenze zu den Everglades, plötzlich sieht man kein Licht mehr.

Von Flug zu Flug wird man erfahrener und man entscheidet immer mehr selbst. „N561PU best rate of climb, minimum 500ft/Min“ „Unable, N561PU“ „N561PU turn left Heading 300“ „left Heading 300, N561PU“

Man schätzt also selbst ab, was möglich ist und was nicht, ist einem etwas nicht ganz klar, kann man den Fluglehrer fragen. Mittlerweile kann man aber sagen, dass wir auf einem guten Weg in Richtung vorne rechts unterwegs sind.

Für viele von uns ist das Space Shuttle sicher nach wie vor ein Begriff. Das Kennedy Space Center ist nur einige Kilometer nördlich von uns. Genau dort kamen die Shuttles einige male runter.

Das besondere ist die Größe der Runway. Ganze 15001x300ft oder 4572x91m groß ist das Teil, es ist die 18. Längste Asphaltierte Piste der Welt. (Quelle: Wikipedia)

Im Vergleich Zürich: Die längste Runway (16/34) 12144x197ft oder 3701x60m.

So haben wir es uns nicht nehmen lassen einen Missed Approach darauf zu fliegen. Leider kommt es hier auf den Controller an, es gibt scheinbar einige bei Orlando Approach, die meinen, dass es kein Trainingsflughafen sei und man somit keine Approach clearance bekommt.

Für einen Touch and Go wird man zwar nicht gecleared aber ein GPS oder Visual Approach at or above 100ft ist normalerweise kein Problem, so geht es auch aus einem Schreiben der NASA hervor, aber so ist es nunmal.

Hat man aber ersteinmal die Clearance, hat man mit der kleinen Warrior das Gefühl, dass die Piste nie endet.

Das Flugprogramm selber war nicht viel anders als die ersten IFR Flüge. Neu für uns waren der sogenannte Low Drag Approach und der Circling Approach. Außerdem kann der Fluglehrer in jeder Session Abnormals einfügen.

Beim Low Drag Approach geht es darum so spät wie möglich zu konfigurieren. So spät wie möglich heißt bei 1000ft AGL. Davor sinkt man auf der ILS oder dem GPS Approach in einem Rutsch durch, sollte es Step Downs geben (Höhen wo man vorher immer wieder auslevelt) dann vernachlässigt man diese um dann mit high Speed bis auf 1000ft AGL abzusinken. Hier nimmt man die Power raus, zieht die Nase leicht nach oben und setzt die Flaps nach und nach. Das muss so koordiniert ablaufen, dass man keinen Flapoverspeed begeht. Weiterhin muss man solche Inputs geben, dass man den Glidepath nicht verlässt.

Der Low Drag Approach ist gut um eine größere Seperation zu bewahren. Bei der Warrior kann man im ersten Teil so ca. 120kt halten, mit Flaps 25 hätten wir bereits dann eine Approach Speed von 70kt.

120kt sind zwar nicht genug um einem kleinen Airbus zu entkommen (Dieser reduziert bis ca. 130kt) aber dennoch einige Gute Art möglichst zügig unterwegs zu sein.

Der Circling Approach ist ein Verfahren, das genutzt wird um auf einer Piste zu Landen, ich eigentlich kein IFR Anflugverfahren besitzt, wo aber beispielsweise die Windverhältnisse für eine Landung deutlich besser sind.

Man fliegt also auf einer Piste beispielsweise mit einem VOR an. In Vero Beach wäre das Runway 12R, man sinkt bis zur Minimum Descent Altitude, sobald man Ground Contact hat und innerhalb der Safe Area ist, darf man seinen Visual Approach auf Piste 4 machen.

Wir können zwar einen GPS Approach auf Piste 4 machen, ohne GPS gibt es in Vero Beach auf Piste 4 aber kein Anflugverfahren, außer der VOR Approach Runway 12R Circling Runway 4.

Immer mal wieder gibt es dann auch vom Fluglehrer Abnormals. Beispielsweise wird der Circuit Breaker für den Alternator gezogen. Dann heißt es zügig, aber ruhig reagieren. Man schätzt ab was in dem Moment das Wichtigste ist. Wir haben aber unser Schema, das immer gleich aufgebaut ist, wenn aber auch Anpassungen möglich sind.

Da beim Alternator Failure eine Message aufleuchtet registriert man es recht schnell.

Alternator Failure

Power = Available, Cruise Power set, Mixture Rich, Carburetor Heat off

Performance = Flaps up, Minimum Speed 90kt, target Speed 110kt

Analysis = Alternator Failure Warning, Ammeter 0, Cirut breaker out, Engine Instruments checked…

Action = Emergency Checklist

Das wäre das normale Vorgehen, je nach Situation kann es natürlich sein, dass man es anpassen muss, je nach Art der Malfunction.

In der nächsten Woche folgen dann nochmal Repititions zu IFR und VFR und dann geht es wie bereits gesagt in großen Schritten auf den nächsten Checkflug zu.

Vero Beach Woche VI

Schon wieder ist eine Woche vorbei und wir befinden uns mitten in unserer IFR Phase. Nach vielen VFR Flugstunden, IFR Procedures im FNPT und simulated IFR Flügen mit Foggles haben wir unsere erste „Linienerfahrung“ gemacht.

Am Dienstag war es endlich soweit, der erste echte IFR Flug war angesetzt. Die Flugplanung erfolgt nun über VORs und Airways. Dazu haben wir noch das GPS das uns zu jeden beliebigen Punkt bringen kann. Wir lernen also nach und nach uns noch unbekannte Funktionen des Garmins kennen.

Nachdem wir also unseren Flugplan aufgegeben haben, holen wir uns unsere IFR Clearance ab.

„Vero Beach Clearance, Cherokee 562PU request IFR clearance to Orando Executive“

„Cherokee 562PU, Vero Beach Clearance, you are cleared to Orlando Exceutive via Radar Vector and Route as filed, climb and maintain 2000ft, expect 4000ft 10Min. after departure, contact Miami center on 132,25, Squawk 4356“

Darauf gibt es dann das Readback, um das ganze möglichst kurz zu halten nutzen wir eine Kurzschreibweise.

Clearance: KORL
Route: RV/AF
Altitude: 2.0 5.0 10M
Frequency: 132,25
Transponder: 4356

Wir müssen also nun das machen, was wir in den Flugplan eingegeben haben bzw. das befolgen, was der Controller uns sagt.

Nun muss man also möglichst alles soweit vorausplanen und einstellen, dass man ohne Zeitproblem alles abarbeiten kann. Passt es nicht, muss man den Controller darum bitten einen mehr Zeit einzuräumen.

Im Flug kam nun genau das Neue, wir müssen keine Wolkenabstände einhalten. Wir dürfen durch Wolken fliegen.
Natürlich fliegen wir nicht durch alle Wolken, der aufrichtige Leser wird nun sagen „stimmt – XMV“ Richtig, der gesunde Menschenverstand sagt einem zu Gewittern oder towering Cumulus Wolken – NOGO.
Die ersten Wolken waren also eine neue Erfahrung, auch wenn man sich auf die Instrumente konzentriert bekommt man es dann doch mit. Neben dem First Solo also ein zweiter Moment der uns zeigt, wie weit wir bereits sind.

Die ersten IFR Flüge war dann doch noch etwas anderes als VFR fliegen, hier und da gab es dann kleinere Hindernisse, die Next Step Planung war aber doch größtenteils so gut, dass niemand unter Zeitdruck kam.

In den USA hat an sich jeder Flugplatz einen GPS Approach und sehr viele davon einen LPV Approach (Localizer Performance with Vertical Guidance).

Da für die ersten Anflüge nur Precision Approaches durchgeführt werden sollten, war das eine super Sache für uns.
Die Amerikaner haben zwar sehr viele Flughäfen mit ILS ausgestattet, aber nicht alle. ILS Anflüge sind Präzisionsanflüge, man folgt einem Localizer und einem Glidepath. Bei der schlechtesten Kategorie ist die Entscheidungshöhe den Anflug fortzusetzen bei 200ft über Boden. Hat man zu dem Zeitpunkt keine Sicht, dann muss man einen Go Around fliegen. (Es gibt untertschiedliche Kategorien, dazu gibt es auch noch Sichtminimas, das würde aber zu weit gehen).
Bei LPV Anflügen ist die Entscheidungshöhe auch bei 200ft.

Man darf also ohne Sicht bis auf 200ft sinken. Um Genau das So simulieren waren die ersten Anflüge mit Foggles, der Fluglehrer sagt dann irgendwann „Visual“ und dann setzt man den Anflug visual fohrt oder aber man startet durch.

Ein weiter grosser Unterschied ist nun, dass wir einfach fliegen und das tun was die ATC sagt oder was geplant wurde. Lufträume interessieren uns nun nur bedingt. Im VFR musste man vorher um Einflug bitten oder Lufträume meiden nun können wir ohne große Bedenken durch die Kontrollzone von Orlando fliegen, der Controller ist unser Wegweiser.

Neben den Präzisionsanflügen, haben wir dann auch noch VOR Approaches durchgeführt, im Prinzip genau das, was wir im FNPT gelernt haben.

Die 30h Erfahrung aus dem FNPT zeigen sich nun im IFR fliegen ganz besonders gut, man weiß was zu tun ist, man kennt den Aufbau von Anflugkarten und bereitet den Anflug im Cruise dementsprechend gut vor. Von Flug zu Flug wird das ganze besser und immer mehr Kapazitäten werden frei.

Am Samstag Abend haben wir dann erlebt, wie es den Leuten in Europa ergehen muss. Während das METAR für Zürich 7°C anzeigte, waren wir mit 9,4°C nicht weit davon entfernt. Gott sei Dank wird es aber wieder wärmer, da wir nach wie vor noch in T-Shirt Stimmung sind. ☺

Die Nächste Woche gibt es dann einen IFR Nachtflug, sowie dann ganz normales IFR Programm, dazu kommen Circling Approaches und Low Drag Approaches.

Hier ist übrigens nochmal die aktualisierte Karte aller von uns angeflogenen Flugplätze.

Vero Beach Woche V

Und bereits die nächste Woche Flugtraining in Florida ist vorbei. Während wir von Gonzalo hier in Florida verschont blieben, haben andere in Europa eindrücklich erfahren, wie mächtig so ein Hurrikane sein kann.
Das zeigt dann nochmals, wie anfällig wir gegenüber Wettererscheinungen sein können, das gilt insbesondere in der Luftfahrt.

Wie bereits angekündigt waren für diese Woche unsere Checkflüge angesetzt. Ursprünglich war es am Montag die Vorbereitung darauf. Also ziemlich genau das Programm was uns am Dienstag erwarten sollte.

Dienstag war dann der Checkflug, eigentlich sollten alle am Dienstag fertig werden, Mittwoch war dann als Reserve eingeplant. Der Morgen sah super aus, kaum Wind und wolkenloser Himmel, nur gegen Nachmittag sollte es etwas umschlagen.
Es zogen dann Gewitter mit ziemlich starken Regenfällen auf. Für einige Leute war also der Checkflug vorbei bevor er überhaupt begonnen hatte.
Um die Zeit zu nutzen haben wir dann nochmal Theorie zum Thema IFR fliegen bekommen, auf was man achten soll und was wichtig ist, auch die Besonderheiten in den USA wurden nochmals angesprochen.

Der zweite Teil wollte dann am Mittwoch Morgen antreten. Aber das Wetter machte auch mal wieder hier einen Strich durch die Rechnung. Nebel und im Anschluss tiefhängende Wolken. Es dauerte also eine ganze Zeit, bis das Wetter gut genug war um zu fliegen.
Man kann am Flugplatz also viel Zeit mit warten verbringen, wenn das Wetter mal nicht so ist, wie man es sich vorstellt.

Jedenfalls haben alle auf Anhieb bestanden. Da ist das Warten dann Nebensache.

Das Programm umfasste verschiedene Punkte.

Angefangen von der Flugvorbereitung, weiter über das technische Wissen zur Warrior um dann nochmal beim Briefing mit dem Fluglehrer seine Einschätzung zum Flug abzugeben.

Im Flug waren es dann Checklisten die beherrscht werden mussten.
Das Take off Profil, das sauber geflogen werden muss. Bei 55KT beginnen wir das Bugrad zu entlasten (Rotation) um danach auf 79KT im Climb out zu beschleunigen. Bewertet wurden dementsprechend auch die Abweichungen im Cruise und die Navigation.

Dann gab es einen Power Idle Approach, bei dem man ohne Motorleistung das Flugzeug landen muss. 0° Flaps, 25° Flaps und 40° Flaps waren weitere Punkte, sowie ein Go Around.

Es folgten dann noch System malfunctions und ein wenig Air Work. Sprich Stallübungen und Steep Turns. Die kannten wir aber auch schon aus Grenchen.

Alles in allem aber ein recht umfangreicher Flug, mit vielen bewerteten Punkten.
Wir haben also gezeigt, dass wir VFR in der Lage sind eigene Entscheidungen zu treffen und das Flugzeug safe zu operieren.

Das war also die Eintrittskarte für das IFR fliegen.

Erste Berührungen damit hatten wir bereits im FNPT gesammelt. Wir kennen die Procedures und wissen wie man sie fliegt.

Die ersten zwei Flüge waren simulated IFR Flüge. Mit sogenannten Foggles flogen wir nach VFR Bedingungen. Foggles sind Brillen, die einen nur einen Blick auf die Instrumente ermöglichen, im oberen Bereich sind sie undurchsichtig. Man muss also den Instrumenten vertrauen und den großen echten Horizont auf den kleinen künstlichen bringen.

Der FNPT hat hier sehr viel dazu beigetragen die Procedures sicher zu beherrschen und ohne viel zu überlegen z.B. Holdings zu fliegen. Auch Anweisungen wie „climb to 5500ft and turn left heading 280“ sind kein Hindernis gewesen.

Weiterhin gab es noch einige unusal attitude Übungen. In der Theorie haben wir gelernt, dass wir unserem Körper nicht trauen können, wenn unsere Augen nicht funktionieren.

Genau das haben wir am eigenen Leib erfahren. Augen zu machen und Kopf Runter hiess es in dem Moment. Der Fluglehrer übernahm das Steuer. Zunächst sollten wir dann die Lage weiter fliegen. Da das Flugzeug getrimmt war, war es kein Problem die Höhe zu halten, aber bereits nach kurzer Zeit leitete man einen Turn ein, da es so langsam passiert und man nichts zieht, bringt man das Flugzeug schnell in eine Lage von 30°-45° Querlage.
Das war der Punkt für den Fluglehrer einige Manöver zu fliegen. Man hat dann einen ganz anderen Eindruck. Der Körper sagt einen etwas Falsches.
Man durfte dann die Augen öffnen und musste anhand des künstlichen Horizont das Flugzeug recovern. Im ersten Moment kann man es nicht wirklich glauben, dass die Instrumente etwas anderes als der Körper sagen. Genau hier ist es wichtig in IMC Bedingungen den Instrumenten zu vertrauen.

Am Montag gibt es dann nochmal eine Session mit den Foggels. Um dann die Tage darauf erste Erfahrungen mit einem richtigen IFR Flug zu machen.
Für alle wäre es an dieser Stelle spannend eine geschlossene Wolkendecke zu haben, um dann bei dem ersten IFR Flug durch diese hindurch fliegen zu können. Wir sind also gespannt.

Das Wetter in Florida wird immer stabiler, das zeigt sich jedoch auch an den Temperaturen. Nachts gehen die Temperaturen nun auf „kalte“ 18°C zurück und auch das Wasser im Atlantik wird langsam kühler.
Nächstes Wochenende werden dann auch noch hier die Uhren umgestellt und dann ist auch abends bereits ab ca. 18:00 Uhr dunkel.

Um genau diese schönen Tage genießen zu können, haben wir uns einfach mal entschlossen das zu tun, was man in Europa wohl kaum tun kann.
Wir haben Golf gespielt, völlig planlos und ohne Erfahrung geschweige denn Handicap kann man hier einfach auf einen gut gepflegten Golfplatz gehen.
Um die weiten Distanzen zu bewältigen fuhren wir natürlich standesgemäß in Golfcarts über den Platz, eine schöne Erfahrung neben der Fliegerei und den Volleyballspielen am Strand.

Vero Beach Woche IV

Seit einem Monat befinden wir uns in Florida. Ein Monat hohe Temperaturen, oft hohe Luftfeuchtigkeit und zwischendurch einfach schlechtes Wetter um zu fliegen.

Noch letzte Woche haben wir das Wetter gelobt, wie schön es so werden kann, so hat uns alles am Montag wieder eingeholt.

Auf dem Programm standen 5h Nachtflug in zwei Sessions und zwei Solo Cross-Country Flüge mit jeweils 2:40 Blockzeit.

Das klingt nicht nach viel, aber man kann noch so toll vorbereitet sein, das Wetter ist oft dann doch der große Faktor, der alles beeinflusst.

Am Montag Vormittag gab es dann die ersten Solo Cross Country Flüge. Flugroute und Flugplätze können im Großen und Ganzen selbst gewählt werden, der Fluglehrer muss dem nur zustimmen und das Routing, das bewilligt ist, muss dann auch eingehalten werden.

In unserer Klasse ist bei einigen eine gewisse Challenge ausgebrochen. Wir sammeln Flugplätze für die Statistik. Es zählen aber nur die, die im persönlichen Logbuch erfasst wurden und nur die, die auch angeflogen wurden. Starts zählen also nicht.
Blöd, wenn man als 2er Crew einen neuen Flugplatz anfliegt und dort einen Crewchange macht.
Abgerechnet wird dann am 23.12. Im Moment gibt es auch noch einige Flugplätze in Reichweite, das wird sich aber sicher ändern.

Am Abend gab es dann die ersten Nachtflüge. Da das Wetter immer schlechter wurde, ahnten wir schon böses. Es sollten jeweils zwei Leute aus der 3er Crew pro Nacht Fliegen.
Am Abend dann Überraschend war der Himmel doch recht klar. Das METAR sagte aber SCT bewölkung (3-4/8) des Himmels bedeckt in 2800ft. Unser Minimum für Nachtflüge ist aber 3000ft.
So gab es eine Person für den Nachtflug. Es ist einfach gänzlich anders in der Nacht zu fliegen. VFR ist recht schwer möglich, da der Horizont kaum Wahrnehmbar ist. Auch das Landen ist anders als am Tag, da man die Höhe zur Piste anders einschätzt.

Letztenendes war es dann so, dass der Zeitplan sich nach hinten verschob. Freitag war als Reservetag vorgesehen. Als Dienstag dann auch das Ganze aufgrund des Wetters verschoben werden musste, wussten wir, dass es noch anstrengend werden könnte.
Auch der Mittwoch Vormittag war nicht so super, immerhin gelang es uns Nachtflüge durchzuführen. Da am späten Nachmittag eine Kaltfront durch sein sollte.

Das Rückseitenwetter zeigte sich dann von der schönsten Seite. Blauer Himmel und eine geringere Luftfeuchtigkeit.

Die Zeit musste also genutzt werden. So kam es vor, dass von den 12h max. Duty Time die wir haben dürfen 11:50h genutzt wurden. Briefing mit dem Fluglehrer u.Ä. zählt dazu. Dann gab es 3:09 Blockzeit auf dem Solo und dann wieder Briefing und im Anschluss 3:03 Nachtflug.
6:12h Flugzeit an einem Tag schlaucht dann schon irgendwann. Bei tollstem Wetter ist das aber Nebensache, solange man sich noch fit fühlt und das Fliegen genießt.

Der Letzte Flug der Woche wurde dann am Samstag Vormittag durchgeführt. Das Wochenende war zwar angeschnitten, aber genug Zeit um es genießen zu können war allemal vorhanden.

Wir beschlossen dann in Richtung Süden den Strand zu erkunden, bei Stuart ließen wir uns nieder.
Der eine Teil versuchte sich beim Surfen, was teilweise dann auch ganz gut gelang. Man muss aber dazu sagen, dass die Wellen für den Anfang doch eigentlich zu groß waren. Spaß gemacht hat es dennoch.

Wer die Blogs der einzelnen PK Klassen liesst, der kann sich vlt. an diesen Beitrag der PK 1/11 erinnern.
So haben auch wir die erste Erfahrung mit dem Feueralarm gemacht. Bei uns war es nicht der Toaster, sondern die Amerikanische Herdplatte.
Möchte man die Herdplatte beschreiben, so trifft der Begriff Stahlschlange das ganze am Besten. Sucht mal bei Google nach „Amerikanische Herdplatte“
Dieses Monster wird so dermassen heiss, dass man Wasser schneller als in jedem Wasserkocher zum kochen bringt.
Zuckergussreste von zuvor bereiteten Speisen, welche sich auf weißen Untergrund neben der Platte verstecken, werden ebenso schnell erhitzt.
Dieser Zuckerguss war also der Übeltäter, welcher unsere Ohren an die Schmerzgrenze brachte.
Wir wissen also nun, dass der Rauchmelder bei uns funktioniert. Des weiteren haben wir von der PK 1/11 gelernt, wie man sich in einem solchen Fall verhalten soll.
Die nachfolgenden PKs möchten wir an dieser Stelle ausdrücklich davor warnen, die Herdplatte zu nutzen, falls diese mit Zuckergussresten verschmutzt sein sollte.

Den Sonntag verbringen wir dann nun mit dem Vorbereiten der letzten beiden VFR Flüge auf der Warrior. Am Montag folgt dann die Vorbereitung für den Checkflug und Dienstag dürfen wir dann mal wieder unser Wissen und Können präsentieren.

Ende der Woche sieht der Plan dann den ersten IFR Flug vor. Es wird geht also in großen Schritten in Richtung Airliner.

 

Vero Beach Woche III

Woche III ist nun bereits vorbei und einiges aus der F3 Phase haben wir bereits hinter uns gelassen.

Das Upset Recovery Training ist beendet Hier sind wir um einiges Klüger geworden, wie man im Ernstfall richtig regiert, wenn das Flugzeug eine abnormale Fluglage hat. 4 Sessions zu je 40 Minuten sind sehr schnell vorbei. Das URT zählt aber mit Sicherheit zu den schönsten Flügen.
Die Aussicht war dabei weniger das interessante. Es waren die G Kräfte und die Reaktion des Flugzeugs auf die Steuerbefehle die man macht.
Sehr interessant war der Spin. Wie schoneinmal gesagt, „if you spin you will die even worse“ stimmt nicht. In den Spin zu kommen ist aber recht „schwer“ man bringt das Flugzeug zum Strömungsabriss, dann tritt man voll in eines der Ruder und hält die Position, bis man wirklich im „schönen“ Spin ist.
Wenn man nun zunächst den Stick los lässt und somit den Angle of Attack des Flugzeugs verkleinert, dann wird aus der Marchetti eine HILTI Schlagbohrmaschine. Der Spin wird um einiges schneller und wenn man das bis zum Boden macht, dann Bohrt sich der Flieger mit voller Wucht in den Boden, wie die Bohrmaschine in die Wand.
Man nimmt also das Gas raus, tritt dann in das andere Ruder, also entgegen der Spinrichtung, wenn das Flugzeug mit der Rotation aufhört, dann bringt man die Ruder in Neutralstellung. Erst jetzt kommt „unload the stick“ das Flugzeug kommt aus dem Stall und man kann es sachte wieder auf ziehen.
Da wir jede Menge Videos davon gemacht haben, gibt es auch dazu ein Video sobald wir Zeit haben. Gopro Halterungen gab es an den Flügelspitzen, und eine Innen, die auf die Piloten oder nach aussen zeigt.

Mit der Warrior gab es dann noch einen Cross Country flight zu einem anderen Flugplatz mit Landetraining, das war nichts spektakuläres, dennoch eine super Übung um die Warrior schön landen zu können und sich an den Funk zu gewöhnen.

Gemäß unserem Programm müssen wir einen 300NM Flug machen. Das ganze VFR und mit 2 anderen Flugplätzen.
Die meisten entschieden sich für Vero Beach – Marco Island – Venice – Vero Beach. Und nein, es ist nicht das Venedig in Italien gemeint und auch nicht das Hotel Venetian in Las Vegas. Gemeint ist die Stadt in Florida südlich von Tampa.

Es war eine schöne Erfahrung über vier Stunden in einem Flugzeug zu sein. Auf diesem Flug hat man die Unterschiede zu Europa gesehen. Man bekommt von den Controller Verktoren um traffic zu umfliegen und das VFR. Man durchfliegt Lufträume, indem man einfach in Funkkontakt steht, Freigaben braucht es größtenteils nicht.

Nach über vier Stunden war man dann dennoch froh aus der Piper zu steigen.

Auf der Agenda stand dann auch noch der erste Solo Flug. Bei Flight Safety läuft es dann so ab, dass man mit dem Fluglehrer erst gemeinsam fliegt, nochmal bei 3 Landungen in der Platzrunde sein Können zeigt, es dann zum Apron zurück geht, um dann alleine zu starten.

Im Vergleich zu Grenchen haben wir schnell festgestellt, dass man ein Flugzeug recht schnell unter seine Kontrolle bekommt, sobald man die Grundlagen kann. Das Training hier ist eben nicht mehr Basic VFR, sondern auf Grenchen Aufbauend.

Die Solos selber waren dann mal wieder ein tolles Gefühl. Der 7. Flug in den USA (die 4 URT Sessions mal nicht gezählt) und rund 30 Landungen Training um dann alleine in die Platzrunde von Vero Beach entlassen zu werden.

Wir dürfen hier leider keine Touch and GOs auf unseren Solos machen. Wir machen Full Stop and Taxi back.
Das Privileg, welches wir mit dem Fluglehrer haben, dass die Tür (Die Piper hat nur rechts eine) während des Taxis offen ist, gibt es auf den Solos nicht.
Aus dem Lufttraktor wird so ruck zuck ein Toaster, aber wer fliegen will muss eben leiden.

Außerdem sollten wir uns nicht weiter darüber ärgern, dass es zu heiß ist, denn seit letzten Sonntag ist das Wetter Sunshine State konform. Sonne, rund 30° und nur einige Wolken. Seit einer Woche gab es keinen Platzregen mit Gewitter.

Um mal vom Thema Fliegen abzukommen. Mal ein paar Worte zur Wochenendplanung.

Da wir unser Programm durch bekommen haben, war das Wochenende zur freien Verfügung.

Wir haben dann beschlossen nach Orlando in den Wet’n Wild Wasserpark zu fahren. Es war zwar ok, aber dennoch nicht das Gelbe vom Ei. 46,00 USD Eintritt, 13 ,00 USD Parken und 11,00 USD für einen Spint, der gerade mal so groß war, dass man in diesen gefühlt einen Apfel platzieren konnte machten es nicht zu einen billigen Spaß. Auf den Rutschen mit Ringen o.Ä. muss man dazu noch selbst Hand anlegen.
Naja, wir haben uns selbst entschieden und wollen halt das ausprobieren, was wir zeitlich so unter bekommen.
Aus eigener Erfahrung sei hier der Wild Wadi Waterpark in Dubai oder die Yas Waterwold in Abu Dhabi empfohlen.

Die nächste Woche startet mit Solo cross-country Flügen zu anderen Flugplätzen in Florida und unseren Nachflügen, wir sind also gespannt was uns so erwarten wird.

Vero Beach Woche II

Woche zwei ist bereits vorüber und die ersten Flüge sind absolviert. Die ersten Upset Recovery Trainings gab es auch.
Nach über 3 Monaten ist es toll die Welt wieder aus einem Flugzeug zu sehen, welches mal selbst steuert.
Die Warrior, die wir nun fliegen hat nicht sehr viel mit der DA-40 gemeinsam. Das Garmin ist ähnlich. Ansonsten hat sie einen Yoke, viel mehr Stunden auf dem Zähler und ist aus Blech gefertigt.
Wenn man sie nett umschreiben möchte, dann trifft Lufttraktor das ganze sicher gut.
Ein gutmütiges Flugzeug, mit nicht überragender Performance, aber dafür recht agil zu steuern.

Die erste Session stand ganz im Zeichen des angewöhnens an den Luftraum, das Flugzeug, die ATC und mit Fliegen an sich. In den USA interessiert Fluglärm die wenigsten und so gibt es auch keine Noise Abatement Procedures.

Stallübungen, Steepturns und die ersten Landungen standen auf der Agenda.
Erstaunlicherweise hat eine Region die recht flach ist ihre Eigenheiten. Während es in der Schweiz die Alpen waren, die das Fliegen zu dem machten was es ist, so ist es in Florida die Landschaft an sich. Schöne Häuser, der Strand und das Meer.

Vom Sunshine State haben wir noch nicht so sehr viel mitbekommen, nach wie vor ziehen am Nachmittag Gewitter auf und vermiesen einen etwas die Laune. Aber wir haben ja noch 11 Wochen vor uns.

Das Upset Recovery Training ist eines der Highlights. Aufgabe ist es das Flugzeug auch dann zu kontrollieren, wenn es eine nicht normale Lage eingenommen hat.
Geflogen sind wir mit einer Marchetti 260, diese hat ein Glascockpit was uns schon gut bekannt ist.
Craig, oder „YODA“ wie er sich selbst nennt, zeigt uns dann einleuchtend was man lieber nicht machen sollte.

„Like everybody told you, if you stall, you will die, if you spin, you will die even worse“

Tolle worte zu beginn.

„But I will show you, that is not true.“

Aha und weiter?

„Just don’t pull on the stick if you stall, unload the stick and let the aircraft do what it is designed for.“

In den Übungen dürfen wir dann selbst die Erfahrung machen, was man tun sollte und was nicht.

Interessant ist der Deepstall. AF 447 hat 6 Minuten eine Lage gehabt und diese gehalten. Eindrücklich durften wir feststellen, wie es ist, sich im Stall zu befinden, die Attitude zu halten und nur mit dem Ruder (welches das Effektivste Tool beim Stall ist) das Flugzeug zu halten. Binnen rund 30 Sekunden verliert man rund 3000 fuß.
Wenn man nun den Stick loslässt, verringert man den Angle of Attack und das Flugzeug wird von alleine wieder Stabil.

Es gab einige Übungen in denen das Flugzeug stallt und wir es recovern mussten. Da die Marchetti 3 GoPro Halterungen hat, konnten wir dies schön filmen, dazu gibt es dann auch noch ein Video.

In den USA gibt es auch keine Landetaxen, wenn man Lust hat, dann fliegt man halt irgendeinen Flugplatz an, ohne Verpflichtungen zu haben.

Da es an jeder Ecke Flugplätze gibt, ist es auch nicht schwer einen zu finden.

Neben den Landeübungen, die wir auf verschiedenen Flugplätzen durchgeführt haben, haben wir auch die ersten Cross-Country Flüge absolviert.

Freitags gibt es in Fort-Myers Page Field free Hot Dogs, Cockies and Soft Drinks. Da es dazu noch an der Westküste liegt, war es für die eine Gruppe ein gutes Ziel, andere sind dann lieber zu anderen Flugplätzen an die Westküste geflogen.

Ein tolles Gefühl rund 600USD zu verbrennen, um dann nach rund 1:30h je Strecke free Hot Dogs zu essen.

Es zeigt sich also, dass die Luftfahrt in den USA doch etwas anderes ist.

So langsam finden wir uns auf der PA28 ein, können die ATC verstehen und sind wieder gut dabei.

In der Nächsten Woche stehen Solo Circuits an, dazu noch ein Cross-Country flight, sowie der 300NM (540km) Flug. Dazu soll planmäßig das URT beendet werden.

Langweilig wird es sicher nicht. Wir wünschen euch ein schönes Wochenende.

PK 1/14

Vero Beach Woche I

Wir befinden uns wie bereits mehrmals gesagt im schönen Vero Beach um unsere nächste Flugphase abzuschließen.

Am 20. Und 21.09. flogen wir mit LX64 nach Miami. Ankunft war dann gegen 18:00 Uhr Lokalzeit. Im Endanflug musste dann noch dem ein oder anderen Kumulonimbus ausgewichen werden.
In Miami gibt es für Leute die als Tourist einreisen (Visa Waiver Programm) nun eine Schlange, wo man einen Automaten bedient.
Für Leute mit Visa gilt das nicht, so hat unserer Einreise 1:15 Stunden gedauert.

Nach der Einreise haben wir unseren Mietwagen abgeholt. Gebucht war ein Premium SUV um mit 5 Leuten und Gepäck nach Vero Beach zu kommen und den American Lifestyle mal für zwei Tage zu genießen. „You can get a Cadillac Escalade for additional 20 USD per day“ „No thank you, we just need a car with 5 seats and a big trunk“.
So haben wir einen Infinity QX80 bekommen. 5,6l Hubraum, 400 PS und fast 2,8t Leergewicht. Da der Wagen nur dazu da war um nach Vero Beach zu kommen, war es ein nettes Erlebnis.
Lange rede kurzer Sinn… Der Wagen ist so groß und hat eine so umfangreiche Ausstattung, dass man dieses Teil quasi nur mit einem Typerating fahren darf. Unzählige Knöpfe und Funktionen.
Auf dem Weg nach Vero Beach, welcher ca. 2:30 Stunden beträgt, haben wir dann noch schnell einen Essensstop eingelegt. Am Abend gegen 00:30 Lokalzeit kamen wir dann endlich an.

Die nächsten beiden Tage brauchten wir dann zum Eindecken von Nahrungsmitteln und Dingen, die wir in den nächsten drei Monaten hier brauchen werden.
Unsere Zimmer sind direkt auf dem Campus der Flight Safety, nur 2 Minuten zu Fuß zum SAT Building. Diese werden zu dritt bewohnt und bilden das zu Hause für die nächsten drei Monate. Jeder hat sein eigenes Zimmer, eine „Küche“ mit zwei Herdplatten und einen großen Kühlschrank gibt es, dazu ein Bad und ein „Wohnzimmer“. Völlig in Ordnung um hier drei Monate zu leben.

Die erste Woche war nur mit Theorie gefüllt. Wie ist die Luftraumstruktur hier in den USA, wie ist Flight Safety generell aufgebaut, wie ist die PA28 aufgebaut, welche Systeme gibt es usw.

Es war also die Zeit wo man Checklisten und Speeds zum Flugzeug lernt. Dazu gibt es noch SOP (Standard operational procedures) die befolgt werden müssen.

Da am Montag die erste Session angesetzt ist, heißt es bis dahin dann auch Flüge vorbereiten. Wetter, Fuel usw. einfach alles was dazu gehört.

Da der Strand nur ca. 5-10 Minuten mit dem Auto entfernt ist, kann man aber hier nach dem Unterricht und dem Lernen oder am Wochenende schnell entspannen.

Man muss jedoch erwähnen, dass zum Nachmittag hin in Florida mit großer Wahrscheinlichkeit Gewitter auftreten und der Himmel zugezogen ist, teils klart es nach einem Gewitter auf, teils regnet es den ganzen Abend. Das ganze wird in der nächsten Zeit immer weiter nachlassen.

Bis auf den Theorieunterricht ist fliegerisch bei uns bislang nicht viel passiert. Das ändert dann ab Montag, wenn der Flugdienst startet und ab Montag dann auch das Upset Recovery beginnt.

Weiterhin werden wir versuchen wöchentlich unseren Fortschritt in Worte, sowie auch Bilder zu posten.

Fliegen im Keller

Wie bereits angekündigt, gibt es hier den Bericht zum FNPT. Da es jedoch etwas länger gedauert hat, gibt es gleich auch noch ein Video zu Grenchen.

Im Moment stecken wir im Lernstress für die School-Exams nächste Woche, um dann am 20./21. nach Florida aufzubrechen.

Wie schon oft erwähnt, handelt es sich bei dem FNPT um einen Flight Navigation Procedure Trainer.

Seitdem wir aus Grenchen zurück sind, flogen wir im Keller. Diesmal jedoch mit zwei Triebwerken. Wir flogen also die DA-42.
Drei FNPT Simulatoren der DA-42 befinden sich im Keller, hier kann das in die Praxis umgesetzt werden, was in den Theoriestunden gelernt wird.

HB-LUJ, wind is calm, RWY 09R cleared to land

FNPT Flight Instructor Station

Es geht darum, möglichst effektiv bestimmte Verfahren zu trainieren.

Während es im VFR fliegen recht einfach darum ging, den Weg anhand von Anflugkarten zu finden und nach Sicht zu fliegen, lernten wir nun den Umgang mit Wolken und schlechter Sicht.

Wir sind der zweite Kurs der die hochmodernen DA-42 FNPTs probieren durfte und darauf lernte, es heisst dann in den USA jedoch auf die Seminole umlernen.

Aufgeteilt ist die FNPT Phase auf 15 Sessions zu je 2h, dazu kommen noch 2 mal 1,5h ohne Instruktor zum festigen des gelernten Stoffes.

Während es in Session Eins um die Gewöhnung ging, ging es in Session 15 um den Streckenflug KORL-KMLB-KVRB gehen, mit Funk, GPS, Navigation und Engine Failure.
Ziemlich stressig aber auch spannend das Ganze. Zumal es neben der Theorie T2b läuft.

Bei IFR Flügen erstellt man vorher einen Flugplan, wird dieser genehmigt, dann fliegt man diesen ab. Muss man doch davon abweichen, darf dies nur aus Sicherheitsgründen ohne Freigabe der Flugsicherung erfolgen, ansonsten muss die Freigabe eingeholt werden.

Es gibt dabei verschiedene Verfahren um mit Instrumenten zu navigieren. Ganz konventionell mit sogenannten VORs, NDBs, und DMEs. Oder hochmodern per GPS.

V O Was? Ein VOR ist eine Bodenstation die Signale aussendet, durch Phasenabgleich kann man dann die Richtung von 1-360 Grad bestimmen. Das Ganze von der Station aus gesehen.

Ein NDB wird einfach nur angepeilt, hier gibt es keinen Phasenabgleich, es ist also ungenauer als ein VOR.

Ein DME gibt die Schrägdistanz zu einer Bodenstation an, das VOR kann mit dem DME gekoppelt sein, dadurch kann man seine Position präzise im Raum bestimmen.

Viel moderner dagegen ist das GPS, das sollte man aus dem Auto kennen, nur kann das GPS mit dem Garmin 1000 im Prinzip alles, es gibt nichts was man nicht programmieren kann. Mit dem Autopiloten wird dann auch noch alles exakt abgeflogen…. Theoretisch.
Denn „the little man downstairs“, wie er gerne genannt wird, kann das Flugzeug extrem gut kontrollieren. Er ist also unser Vorbild.

Für Abflüge kann man entweder eine Clearance von der Flugsicherung bekommen oder aber eine SID abfliegen. SID steht für Standard Instrument Departure.
Eine Clearance kann also heissen „Climb to 5000ft, after Departure climb straight ahead, when passing 1500ft turn left Heading 270″
Das Wäre dann recht einfach. Man darf bis 5000ft steigen, das ganze passiert bis 1500ft auf der Runway Achse, wenn man die 1500ft erreicht hat, dann muss man auf Heading 270 drehen.

Eine SID sieht dann bspw. so aus.

SID-Hamburg

Nach dem eigentlichen IFR-Flug kann man auf den finalen Anflug gevektored werden, dass heisst, dass der Lotse einem Heading, Höhe und Geschwindigkeit auf den finalen Anflug durchgibt.

Alternativ fliegt man STARs ab. Standard Arrival Routes. Diese enden dann in einem Holding vor dem Endanflug.

Für den Endanflug gibt es verschiedene Verfahren, ist man für diesen freigegeben, befolgt man ihn einfach. Was durchaus einfacher gesagt als getan sein kann.

Verfahren gibt es viele, ILS, MLS, RNAV, NDB, VOR…. Um nur einige zu nennen. ILS ist der Anflug der hauptsächlich durchgeführt wird. Da es ein Präzisionsanflug ist, darf man ihn auch bei schlechten Sichten fliegen, um dies mal recht grob darzustellen.

In den ersten Sessions ging es dann von Session zu Session steil Berg auf. Um diese Verfahren abfliegen zu können starteten wir mit Interceptions.

Es gibt sogenannte QDM und QDR Interceptions. QDM sind die Kurse zu einer Station, also einer Radionavigationshilfe, vom Flugzeug aus. Das QDR beschreibt den Kurs von der Station zum Flugzeug.

Ein Radial ist sozusagen identisch zum QDR. Hier wird die Aussage getroffen wo die Standlinie von einem VOR abgeht. Sagt man dazu inbound, dann heißt es zur Station hin. Um alles etwas einfacher zu machen, sprechen wir im Moment nur von QDMs und QDRs.

Hier mal ein Beispiel. Aktuell sind wir auch QDM 210 oder Radial 030, das entspricht auch dem QDR 030. Wir möchten auf QDM 270, bzw. auf Radial 090 inbound. Wenn die Differenz größer als 30° ist, dann machen wir einen 90/45 Intercept, ist sie kleiner, erfolgt ein 45° Intercept.
Das erste Heading ist also 180. Ist man 20° vor dem requested QDM wird auf 45° off gedreht, also Heading 225. Am Schluss erfolgt der Intercept.

QDM-Interception

Das ist nur ein Beispiel von vielen wie so eine Interception laufen kann. Bei Wind kann man dann nichteinmal die 90° off fliegen, sondern muss auch noch korrigieren, dass der Track, also die zurückgelegte Strecke im Verhältnis zum Boden 90° off ist. (Die Verfahren werden bei uns so gehandhabt. Es kann durchaus sein, dass andere Piloten etwas andere Verfahren anwenden, die vom Grund auf aber gleich sind.)

Beispielsweise gibt es auch noch das Holding, welches mit drei verschiedenen Verfahren angeflogen werden kann, je nachdem aus welcher Richtung man kommt. Hier werden Flugzeuge gestaffelt, wenn sich bereits zu viele im Anflug befinden, oder der Flughafen nicht angeflogen werden kann.

Im Idealfall dauert ein Umlauf genau 4 Minuten. 180° turn, 1 Min. raus, 180° turn, 1 Min. rein. Abweichungen gibt es auch, indem man die Legs auf 2 bzw. 3 Minuten verlängert, was jedoch unüblich ist.

Holding-Entries

Der DME arc ist ein weiteres Verfahren. Das DME gibt die Schrägdistanz zur Bodenstation in Nautischen Meilen an. Das Flugzeug fliegt dann um diese Station im gegebenen Abstand. Vorstellbar ist es vielleicht eher so.
Zwei Leute halten jeweils ein Seilende fest. Der eine steht an einer Stelle und dreht sich. Der andere läuft um diese Person und hält das Seil gespannt.

Steigt diese Person auf einen fliegenden Teppich, bleibt das Prinzip gleich, wenn der Teppich die Höhe halten kann. Kann diese Person auch noch gut Distanzen schätzen, oder hat sie eben ein DME, dann geht das auch ohne Seil.

Von Session zu Session ist das ganze immer mehr zum Automatismus geworden und das Abfliegen von Anflugprocedures kaum mehr ein wirkliches Hindernis.
Ab Session 12 kamen dann Engine failures dazu, wie man richtig reagiert und wie man das Flugzeug dann auch noch sicher zum Boden bekommt.
Umgangssprachlich ist bei kleinen Propellerflugzeugen der zweite Motor nur dazu da den ersten zu bewegen. Verliert man also 50% Leistung hat man eine 70-80% schlechtere Performance des Flugzeuges.

Neben dem Drill um das Flugzeug wieder safe fliegen zu können kommen dann die Feinheiten hinzu, denn da der Motor dann nur einseitig Schub liefert, möchte das Flugzeug immer eine Kurve in diese Richtung fliegen.

Es gibt also viel zu tun in einem solchen Fall, denn nebenbei läuft noch der Funk, Briefings und was sonst noch dazu kommt.

Das volle Programm hat uns dann in Session 15 eingeholt.

KORL-KMLB mit engine failure enroute. Der Ablauf musste also sitzen, wann mache ich was, was hat Priorität und wie reagiere ich richtig. Aber aller plan bringt nichts, wenn dann das Flugzeug plötzlich nach links oder rechts unten abfällt.

Ab dem Moment wird es also stressiger, Flugzeug wieder sicher fliegen, Checkliste abarbeiten, Flugsicherung informieren und weiter fliegen.
Endlich, Anflug auf KMLB. „HB-LUJ Runway is blocked, go around“ „Going Around, HB-LUJ”. Man muss also eine Ehrenrunde drehen. Der Go Around mit nur einem Triebwerk zehrt stark an den Kräften, man muss voll uns Ruder reintreten, dazu kommt die schlechte Performance.

Danach hat es geklappt das Triebwerk wieder zu starten. Aber wie sollte es anders sein, diesmal gibt es einen Gleidweg auf der ILS, also gibt es nur einen Localizer approach. Dann endlich „HB-LUJ, wind is 120°/8kt, RWY 12 Cleared to land” “Cleared to land RWY 12, HB-LUJ”

Ein Etappensieg war also gemeistert, jetzt noch schnell das GPS nach KVRB programmieren und weiter gehts.

Der Flug nach KVRB ist recht kurz, wodurch es zeitlich schnell eng werden kann, wenn man sich etwas zu viel Zeit lässt.

Nach etwas geradeaus fliegen auf 3000ft, einem DME-ARC sowie einem VOR-Approach war es dann vollbracht.

Nach 2h im FNPT ist man dann auch ziemlich fertig mit dem Tag. Denn die 2h unter Stress setzen einen schon echt zu, umso schöner ist es dann im Debriefing zu hören, dass alles gut geklappt hat und es hier und da nur Kleinigkeiten sind, die nicht 100% waren.

Den echten Flüge in den USA fiebern dann doch alle entgegen.

In diesem Sinne allways happy landings.

Grenchen hat uns wieder

Naja nicht ganz…

Aber wir möchten euch mal ein paar mehr bewegte Bilder aus Grenchen zeigen. Die Zeit ist im Moment etwas sehr knapp, deswegen lässt der Bericht zum FNPT noch etwas auf sich warten. Sorry dafür.
Um die Wartezeit etwas zu verkürzen gibt es hier mal einige Impressionen von unseren Flügen in Grenchen.

Die letzten Tage der T2b sind angebrochen, die amerikanische Botschaft bereits besucht und Engine Failures wurden im FNPT in angriff genommen. Die letzten zwei Sessions stehen also aus.

Allgemein lässt sich festhalten, dass der Winter langsam kommt und die Tage kürzer werden und die Nächte länger. Dies ist übrigens wortwörtlich so zu verstehen, da die School Exams in greifbare Nähe rücken. Aber auch die Zeit bis uns LX64 am 20. bzw. 21. September nach Miami bringt wird immer kürzer.

Hier das Video:

Die andere Seite des Lebens

Gestern, am 08.08.2014 war es so weit, wir hatten unsere Voice Prüfung um auch im IFR Flugverkehr funken zu dürfen. Alle haben auf Anhieb bestanden, jetzt dürfen wir also auch im Linienverkehr funken.

Die Funkprüfung hat die zweite Gruppe von uns zum Anlass genommen am Abend den Tower in Zürich zu besuchen, um die andere Seite des Lebens kennen zu lernen. Einfach gesagt die andere Seite des Funks.
Es war interessant zu sehen, wie es im Tower wirklich zugeht. Am Funk bekommt man eine Frequenz und spricht über seine Bedürfnisse. Was im Hintergrund läuft bekommt man jedoch nicht mit.
Es wurde über das Landekonzept, die Kompetenzen und Aufgaben der Kontroller gesprochen.
Der Ausblick aus dem zweitschönsten Büro der Welt sieht in Zürich so aus.
Ausblick vom Tower
Oder so in Richtung der Bahn 10/28 bzw. Dock E
ZRH Tower, Blick in RIchtung Piste 10/28
So sieht ein Teil der Bildschirme aus. Das Bodenradar und die Flugpläne der ankommenden bzw. abfliegenden Maschinen.
Bodenradar in ZRH
Traffic
Es war richtig interessant die andere Seite zu sehen, welche Prozesse in Gang gesetzt werden, wenn man etwas requested oder einfach wie der Ablauf bei der Flugsicherung ist.
An dieser Stelle nochmal vielen Dank für den abwechslungsreichen Tag im Tower von Zürich.